Teste – Toyota Corolla 1.8 Hybrid: nova evolução híbrida

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A Toyota e os híbridos é uma história com um quarto de século, feita de evoluções constantes. O Corolla 1.8 Hybrid recebeu a mais recente, razão suficiente para passar pelo Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário.

Foi há 25 anos que a Toyota mostrou o seu primeiro híbrido para venda ao público, a primeira geração do Prius que surpreendeu o mercado com um novo tipo de motorização.

A tecnologia foi sendo expandida a outros modelos da Toyota até estar presente em todos eles e acumular hoje cerca de 23 milhões de híbridos já vendidos.

O sistema “full hybrid” da Toyota já vai na quinta geração e foi agora instalado na 12ª geração do Corolla, lançada em 2019 e que também recebeu um ligeiro restyling.

Ligeiro restyling

Começando pelo restyling, as mudanças não foram muitas, porque o estilo do Corolla continua tão “fresco” e original como no dia em que foi apresentado.

Mudaram os para-choques, o interior dos faróis e luzes de trás e também o desenho das jantes. O habitual neste tipo de operações, quando a aceitação do mercado continua em alta.

Por dentro, o painel de instrumentos digital é novo, com melhor facilidade de leitura e mais informação e o sistema de infotainment também, passando a receber atualizações à distância. Há também uma nova App, chamada MyT.

O pacote Safety Sense, disponível em todas as versões, tem mais ajudas eletrónicas à condução, graças à utilização de uma nova câmara frontal com o dobro da distância de deteção e um radar com maior ângulo.

Quinta geração híbrida

Quanto à quinta geração do sistema híbrido, um “full hybrid”, não confundir com sistemas “mild hybrid” mais simples, trabalha a 600 Volt e foi calibrada para o tipo de utilização típica da Europa.

Leva em consideração a circulação em rotundas, coisa que pouco existe noutras regiões do globo, e também foi reduzida a rapidez de subida de rotações do motor 1.8 a gasolina, sobretudo em autoestrada, para reduzir a banda sonora da variação contínua.

O comando eletrónico foi modificado, a transmissão reduziu atritos internos e a bateria é 14% mais pequena em tamanho, mas 14% mais potente.

Mais potente

Em termos de potência, esta versão 1.8 subiu aos 140 cv (+14%) e desceu a aceleração 0-100 km/h para os 9,2 segundos (-1,7 segundos) com as emissões de CO2 a descer para os 102 g/km (-9 g/km).

Ou seja, evoluções que não são espetaculares, mas que são constantes e consistentes, numa atitude tipicamente Toyota em que a fiabilidade é sempre a prioridade.

A versão deste teste é a GR Sport, a mais equipada e que tem um leve travo a desportiva, não só pelos detalhes de decoração, mas também pelos pneus Falken de medida 225/40 R18 e por uma suspensão ligeiramente mais firme que as outras.

Melhor por dentro

O habitáculo junta a boa qualidade dos materiais aos detalhes GR Sport, como o volante e bancos desportivos, para resultar num ambiente cativante.

A posição de condução é boa, relativamente baixa para o segmento e com o volante muito bem posicionado, tal como a alavanca da transmissão que mantém o trem epicicloidal e o funcionamento automático.

O painel de instrumentos tem melhor definição que no passado e inclui mais informação, como a percentagem de tempo em que o sistema híbrido funcionou a zero emissões locais, desde que se fez reset.

Talvez a “arrumação” da informação pudesse ser mais intuitiva e o computador de bordo mais fácil de usar, sobretudo na configuração dos sistemas de ajuda à condução.

O ecrã tátil central tem também melhor definição, maiores dimensões e maior facilidade de navegar nos seus menus. Os comandos da climatização estão separados e fáceis de operar.

Tudo muito suave

O condutor pode escolher entre os modos de condução Eco/Normal/Sport, que alteram o acelerador, transmissão, climatização e visualização do painel de instrumentos.

Comecei o meu teste em cidade, em modo Eco, e a primeira impressão veio da excelente insonorização do habitáculo. E também do muito bom conforto da suspensão, apesar dos pneus de baixo perfil.

O sistema híbrido trabalha muitas vezes em modo zero emissões, ou seja, só com o motor elétrico  a “puxar” ou em roda livre, nas descidas.

Transmissão proporcional

Desde que não se acelere com violência, a subida de regime do motor a gasolina é proporcional ao movimento do pedal e tudo se passa com enorme suavidade.

A transmissão faz um notável serviço em cidade, aproveitando bem o binário elétrico, antes de chamar o binário térmico.

Em desaceleração, a regeneração é pouco intensa, mas existe uma posição “B” que a aumenta para um patamar que continua a não ser muito forte, mas ajuda na condução e carrega a bateria com rapidez.

Linear em todos os regimes

O pedal de travão é muito linear e fácil de dosear, o que não acontece em todos os híbridos e a direção tem a assistência e a desmultiplicações certas. Nenhuma em exagero.

A disponibilidade de binário a baixos regimes é suficiente para uma condução despachada no meio do trânsito, ajudada pela transmissão automática.

A única crítica vai para a visibilidade para o ângulo ¾ traseiro, devido aos pilares largos, mas que se resolve usando a câmara de marcha-atrás, pelo menos nas manobras.

Consumos muito baixos

No meu habitual teste de consumos em cidade, com A/C desligado, modo Eco e função “B” ativada, o valor que obtive foi de 4,7 l/100 km. É um consumo muito baixo, mas que só não surpreende, porque o modelo anterior já era capaz de valores deste tipo.

Passando a autoestrada, mantendo o modo Eco, mas desligando a função “B”, o consumo a 120 km/h estabilizados foi de 6,0 l/100 km, mostrando que mesmo com menos oportunidades de funcionar em modo zeros emissões, o motor continua a ter um rendimento muito bom.

Normal é o melhor

Deixando o modo Eco e passando ao Normal, nota-se uma resposta mais rápida do acelerador e o Corolla ganha um pouco mais de vivacidade. Para quem não tenha a obsessão pelos consumos, será o melhor modo.

Mas é quando se passa ao modo Sport que se nota a maior diferença. Não só o acelerador passa a um estado de maior prontidão, como a transmissão se mantém em relações mais curtas.

Por exemplo, após uma aceleração e desaceleração rápidas, a transmissão não deixa cair imediatamente as rotações, mantendo o motor pronto para uma eventual retomada que o condutor deseje fazer.

Performance suficiente

Um percurso por estrada de montanha mostrou que este Corolla 1.8 Hybrid GR Sport também tem o que mostrar, numa condução mais rápida e desportiva.

É claro que as acelerações não são de deixar a cabeça colada ao encosto, até porque a Toyota continua a não usar motores turbocomprimidos nos seus híbridos.

Mas a performance é suficiente para incitar a uma condução mais rápida. Em modo Sport, o motor a gasolina faz logicamente mais ruído, sobe mais depressa de regime e mantém-se por lá se o ritmo da condução não abrandar.

Competente nas curvas

Mas é o suficiente para tirar partido de uma suspensão bem acertada, que permite entradas em curva rápidas e precisas. A direção é autoritária o suficiente e os pneus têm imensa aderência, resistindo bem à subviragem.

A atitude natural em curvas longas de forte apoio é neutra, com pouca inclinação lateral. Mas nas entradas de curvas médias e lentas é pssível provocar o Corolla e colocar a traseira a rodar ligeiramente, sem “acordar” o ESC.

Conclusão

Produzido em vários locais do globo, entre eles a Europa, o Corolla foi em 2022 o segundo modelo mais vendido do segmento “C” no conjunto os mercados europeus. Esta atualização tem tudo para manter essa performance comercial e a versão GR Sport, não sendo um GTI, tem uma personalidade que se adapta aos tempos atuais.

Francisco Mota

(fotos de João Apolinário)

Toyota Corolla 1.8 Hybrid GR Sport

Potência:140 cv

Preço: 38 830 euros

Veredicto: 3,5 (0 a 5)

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