Teste – MG ZS EV: Rival chinês do Peugeot E-2008

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O ZS é o modelo mais vendido da MG, um B-SUV lançado em 2018 com motores a gasolina e que recebeu mais tarde uma versão elétrica. É o ZS EV que passa agora pelo Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário.

Inicialmente lançado com motores a gasolina de três e quatro cilindros, o ZS tem sido o modelo mais vendido da MG, acumulando cerca de um milhão de unidades produzidas, tendo recebido entretanto uma versão elétrica. Na verdade, duas versões elétricas, pois há duas baterias à escolha.

A versão base Comfort tem uma bateria de 50 kWh e 177 cv (29 657€), enquanto a versão Luxury aqui testada tem uma bateria de 70 kWh e menos potência, 156 cv (32 107€), mantendo os mesmos 280 Nm de binário máximo. A autonomia anunciada para a bateria maior, seguindo a norma WLTP, é de 440 km.

O ZS tem 4,32 metros de comprimento, perfil SUV e cinco portas. A distância entre-eixos é de 2,58 metros, dimensões praticamente iguais ao líder do segmento B-SUV em Portugal, o Peugeot E-2008.

Muito discreto

No estilo, o ZS EV seguiu por uma linha conservadora, como é hábito da marca, pelo menos nos modelos anteriores ao MG4. A frente sem grelha não ganha destaque na cor preta da unidade que testei. Mas o octógono com as iniciais da lendária Morris Garage têm forte protagonismo.

O mesmo na vista de trás, com luzes de formato banal, mas que não destoam num conjunto que procura o consenso e não a polarização de quem o vê. A quinta porta dá acesso a uma mala com 448 litros de capacidade, mas um pouco funda. Não há “frunk” sob o capót dianteiro, mas a mala tem um espaço sob o piso para os cabos da bateria.

Espaçoso

Por dentro, começa por agradar a facilidade de acesso, devido à altura do tejadilho e à posição dos bancos relativamente altos, para um B-SUV. Nos lugares da segunda fila, o banco é bastante plano, mas o lugar do meio é estreito, mais alto e duro, devido ao apoio de braços rebatível. Há muito espaço para as pernas.

Nos lugares da frente também não falta espaço. O banco do condutor é confortável, mas tem pouco suporte lateral. O volante não está mal posicionado, tem uma pega correta mas apenas ajusta em altura, não em alcance, uma falha que não se compreende. O comando da transmissão é feito através de um grande botão rotativo na consola, que não é muito intuitivo.

Bom ambiente

O painel de instrumentos digital tem 7” de diagonal e não é difícil de ler. Tem indicação da percentagem restante da bateria e respetiva autonomia estimada. O ecrã tátil central tem 10,2” de diagonal e a sua utilização acaba por não levantar muitas dificuldades. Há botões físicos em rodapé que servem de atalhos.

O tejadilho em vidro tem 1,19 m2 de área, diz a MG, inclui abertura da parte dianteira e uma cortina. Quanto à impressão de qualidade, a verdade é que todos os plásticos do habitáculo são duros, exceto os do topo do tablier. Há aplicações de pele sintética com imitação de pespontos que alegram um pouco o ambiente. Os bancos são forrado no mesmo material e as saídas da climatização tem acabamento com efeito metálico.

Regeneração pouco intensa

Há três modos de condução disponíveis, Eco/Normal/Sport que ajustam a rapidez do acelerador, assistência da direção e funcionamento do ar condicionado. Comecei pelo modo Eco, que proporciona uma resposta mais que suficiente do motor, colocado à frente, em trânsito citadino.

A gestão do binário está bem feita para este tipo de utilização, não sendo nada brusca. Mas os três níveis de regeneração disponíveis no botão KERS, são todos muito pouco intensos, obrigando a usar o pedal de travão de uma maneira praticamente normal. Isso não é problema, pois o pedal está bem afinado. A direção não tem muito tato, mas não está demasiado assistida.

Boa autonomia em cidade

A suspensão de barra de torção atrás é razoavelmente confortável, só nos pisos mais irregulares acaba por transmitir solavancos aos ocupantes. Os pneus 215/55 R17 também não são grande ajuda, nesse sentido.

A visibilidade é boa e a insonorização, em cidade, está bem feita. No meu habitual teste de consumos reais em cidade, obtive um valor de 13,6 kWh/100 km, sempre com o A/C desligado. Isto equivale a uma autonomia real em cidade de 502 km.

Passando para a autoestrada, guiando sempre com o nível mínimo de regeneração (não existe um nível zero) o consumo que registei, a 120 km/h estabilizados, foi de 21,1 kWh/100 km, o que equivale a uma autonomia de 324 km. Uma grande diferença entre a cidade e a autoestrada.

A bateria de 70 kWh brutos (68,3 kWh úteis) pode se carregada a 11 kW AC (7h00 para uma carga completa) ou a 92 kW DC (0 a 80% de carga em 40 minutos).

Em estrada

Conduzido em autoestrada, o ZS EV é confortável o suficiente, sem demasiadas oscilações da carroçaria e bom isolamento do ruído de rolamento dos pneus no asfalto. Mas notam-se alguns ruídos de origem aerodinâmica.

Em estradas secundárias, passando ao modo de condução Sport, o acelerador ganha outra vivacidade e maior sensibilidade. Infelizmente, a direção baixa muito a assistência, deixando-a artificialmente pesada, sem com isso ganhar maior precisão ou tato.

A suspensão não está afinada para dar ao ZS EV uma dinâmica especialmente precisa ou ágil. Cumpre os requisitos de um B-SUV familiar, sem conseguir transmitir grande entusiasmo ao condutor. Não é muito rápido a entrar em curva, nem mostra muita agilidade nas mudanças de apoio, sempre com bastante inclinação lateral.

Dinâmica pouco envolvente

Os 156 cv são suficientes para mover sem dificuldade os 1620 kg, anunciando uma aceleração 0-100 km/h de 8,6 segundos e 175 km/h de velocidade máxima. Valores corretos para o segmento.

Quando se acelera com mais decisão, mesmo em reta, o ESC entra em horas extraordinárias para controlar a descarga de binário e basta desligá-lo para perceber porquê. Sem controlo de tração a funcionar, as rodas dianteiras motrizes têm dificuldade em colocar os 280 Nm no chão.

À saída de curvas lentas, a roda interior patina furiosamente e envia uma coluna de fumo. Mesmo em reta isso acontece, mostrando que o controlo do binário precisa de ser melhorado. Com o ESC desligado, a subviragem em curva surge assim que se reacelera, pelo que mais vale deixá-lo ligado.

Conclusão

O ZS EV é uma variante elétrica de um modelo nascido para usar motores de combustão. Só por si, isso não é um problema, mas a gestão do binário precisa de ser melhorada. O consumo em cidade é baixo e a condução fácil, mostrando que esse é o seu habitat natural. O estilo tem pouca personalidade e há algumas falhas ergonómicas no habitáculo. Os preços não são extraordinários.

Francisco Mota

(fotos de João Apolinário)

MG ZS EV Luxury

Potência: 156 cv

Preço: 32 107 euros

Veredicto: 3 estrelas

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