Teste – Lotus Eletre S: Até tu, Brutus!…

← →

Simplicidade e leveza são os valores que definem a Lotus, mas a transição para a eletrificação leva a outras prioridades. Poderá o Eletre S, um SUV elétrico de 2,5 toneladas e 612 cv, evitar ser um “traidor” à causa da marca? Respostas em mais um Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota.

Fundada em 1948 por Anthony Colin Bruce Chapman, a Lotus construiu a sua fama com base em modelos pequenos, leves e com uma dinâmica que deliciou todos quantos os guiaram ao longo de décadas. Ainda hoje, o desportivo de dois lugares e motor central Emira, continua a dar seguimento a essa maneira única de fazer desportivos.

Mas a inevitável transição para a eletrificação e a crescente procura de SUV levou a marca inglesa para territórios onde se vai defrontar com modelos como o Audi SQ8 e-tron, só para dar um exemplo.

Geely investe na Lotus

Comprada pelo grupo chinês Geely em 2017, altura em que abriu um centro técnico em Frankfurt, na Alemanha, a Lotus passou a ter acesso a tudo o que é necessário para conceber um SUV elétrico premium.

A começar pela plataforma EPA (Electric Premium Architecture) que utiliza 47% de aço de alta resistência e 43% de alumínio. Os painéis exteriores são em alumínio e fibra de carbono reciclada. É uma plataforma a estrear no Eletre e que será usada em futuros modelos da Geely.

Mas o Eletre não é o primeiro Lotus elétrico, essa honra coube ao hipercarro Evija de 2000 cv que foi apresentado em 2019 e que está a ser fabricado numa edição limitada a 130 unidades, a dois milhões de euros cada.

5,1 metros de SUV

Tratando-se de um modelo com 5,1 metros de comprimento, em parte graças a uma silhueta SUV-Coupé com um grande vão traseiro, os diretores da Lotus não hesitaram em usar no Eletre uma bateria também bastante grande de 112 kWh de capacidade bruta (109 kWh úteis) colocada sob o habitáculo.

E também não facilitaram com os tempos de carregamento, usando uma arquitetura de 800 Volt capaz de carregar a bateria até uma potência máxima de 350 KW DC, demorando 20 minutos para ir dos 10 aos 80% de carga, nessas condições. A marca anuncia uma autonomia mista WLTP de 600 km.

Potência de 612 cv

Quanto aos motores elétricos, são dois de igual potência, um por eixo, portanto com tração às quatro rodas e uma potência máxima combinada de 450 KW, ou seja, 612 cv e 710 Nm de binário máximo. As prestações anunciadas são uma velocidade máxima de 258 km/h e aceleração 0-100 km/h em 4,5 segundos, apesar dos 2520 kg de peso.

O Eletre tem um capót longo, para um elétrico, e a cabine recuada, ou seja, proporções tipicamente premium. Os detalhes de estilo incluem uma frente tipo nariz de tubarão, com cortinas móveis. Há várias passagens de ar por dentro da carroçaria, tanto para criar o efeito “air curtain” que estabiliza o fluxo em torno das rodas da frente, como na própria frente, com duas saídas no capót.

As luzes de trás estão unidas por uma barra transversal sobre a qual existe uma asa móvel, abaixo do óculo traseiro, que assume três inclinações, incluindo uma que faz efeito “air brake” nas travagens. As jantes são de 22 polegadas com pneus Pirelli PZero de medida 275/40, na frente e uns colossais 315/35, atrás.

Espaço não falta

A unidade que guiei estava equipada com os retrovisores digitais que não se mostraram muito eficientes na cobertura do ângulo de visão para trás e com câmaras exteriores que levam a largura total aos 2,13 metros.

Pelo contrário, a pintura preta do tejadilho faz os 1,63 metros de altura parecer ainda mais baixos. Apesar da forte inclinação do portão traseiro, a capacidade da mala não é afetada, anunciando-se um volume de 688 litros, mais o “frunk” sob o capôt da frente que leva 46 litros, o ideal para os cabos da bateria.

Interior de alta qualidade

Se, por fora, o Eletre agrada, com a excessão das dimensões exageradas do tradicional símbolo amarelo e verde na frente, por dentro a primeira impressão é a de estar num SUV de luxo, não num mero premium. A perceção de qualidade é muito boa, com materiais de tato e aspeto caro e acabamentos cuidados.

A unidade deste teste tem apenas quatro lugares, compostos por quatro bancos desportivos individuais, que agarram muito bem o corpo, mas há opção de cinco lugares. Não falta espaço em comprimento nos lugares de trás, nem em altura ou largura e o piso não está muito alto. Os vidros das portas não têm aros, para se ganhar algo mais no acesso.

Boa posição de condução

A posição de condução não é muito alta, para um SUV deste segmento, o volante está muito bem posicionado, tem uma pega anatómica, apesar do seu formato quase quadrado; o banco é confortável e tem apoio lateral regulável. Aliás, as regulações são muito amplas, para servir a todas as estaturas.

O tablier é simétrico, tendo em frente ao passageiro um terceiro ecrã tátil, ficando ao centro o ecrã maior de 15,1 “ que se mostrou relativamente fácil de usar. Entre os bancos de trás há um quarto ecrã tátil. Ainda no volante, críticas para os botões multi-usos que são demasiado pequenos e para a invulgar atribuição de funções das patilhas.

Patilhas são diferentes

A patilha da esquerda, serve para escolher os quatro níveis de regeneração; a da direita serve para escolher os modos de condução: Tour/Sport/Range/Off Road/Individual. Numa primeira abordagem, isto pode levar a alguns enganos, tanto mais que as patilhas convivem de perto com as tradicionais hastes de comando do limpa pára-brisas e das luzes.

O comando da transmissão (as posições P, R, N e D) é feito através de um “gatilho” na consola, pequeno mas roubando espaço à presença de mais porta-objetos, que seriam bem vindos.

Opcionais relevantes

Ao volante, a sensação de estar a comandar um veículo grande não é evidente, pois a unidade deste teste tinha o opcional Lotus Dynamic Handling Pack que inclui direção às quatro rodas, facilitando as manobras. Mas contribuindo para um preço desta unidade que chega aos 159 900 euros.

Também inclui barras estabilizadores ativas, que fazem os possíveis pelo conforto. Mesmo com suspensão pneumática (com cinco níveis de altura) e amortecedores adaptativos, o Eletre S tem um pisar firme, mas não transmite muitas trepidações ou solavancos ao habitáculo. Geometria de braços sobrepostos, na frente e multibraço, atrás.

Consumos não são baixos

A direção não é muito assistida, ao ponto de parecer pesada em cidade e os travões, com maxilas de seis êmbolos, são um pouco bruscos no trânsito. No modo de condução Range, a entrega de binário é muito suave e civilizada e os vários níveis de regeneração estão bem calibrados. Não há função “one-pedal” mas há um nível zero, que deixa deslizar o Eletre sob o seu próprio peso.

No meu habitual teste de consumos em cidade, sempre com o A/C desligado, no modo Range e usando os vários níveis de regeneração, o valor que obtive foi de 24,5 kWh/100 km, o que equivale a uma autonomia real em cidade de 445 km.

Em autoestrada, rolando a 120 km/h estabilizados, com a regeneração a zero, o consumo real foi de 31,6 KWh/100 km, equivalendo a uma autonomia real de 345 km. São valores altos, mas justificados para um SUV elétrico deste tamanho e peso.

Depois de usar o modo Range, o modo Tour mostrou-se mais confortável nas ruas com mau piso, pois a suspensão fica mais alta e mais macia.

Muito bom em autoestrada

Em autoestrada, também no modo de condução Tour, ganha-se maior resposta do acelerador, com um bom nível de controlo da carroçaria em pavimento desnivelado e um conforto adequado a um SUV desportivo.

Baixos são os ruídos aerodinâmicos (Cx de 0,26) e de rolamento, porque os vidros das portas da frente são duplos e também porque existe uma função de cancelamento de ruído no sistema de som.

Boas prestações

Claro que a grande curiosidade era saber se algum do clássico espírito Lotus foi transferido para um SUV elétrico deste porte. As respostas foram procuradas numa exigente estrada secundária deserta, já com o modo Sport selecionado.

A aceleração desde parado é muito forte, mas não é brutal, anunciando os 0-100 km/h em 4,5 segundos. Nos primeiros metros percebe-se que o binário está bem modelado para não esgotar a tração disponível, que é muita.

Mas depois a força continua, o que nem sempre acontece nos elétricos, a velocidade máxima anunciada é de 258 km/h. Após a aceleração máxima, veio a travagem máxima, a mostrar que os travões, com discos de 412 mm, na frente e 397 mm, atrás estão à altura das circunstâncias numa utilização mais exigente: fáceis de dosear e com ataque muito bom.

Dinâmica é Lotus

A direção é muito autoritária, é precisa a dar ordens aos pneus da frente, que as cumprem com rigor. Boa entrada em curva, mesmo a velocidades altas e depois uma inclinação lateral muito reduzida, resultado das barras estabilizadoras ativas.

A atitude na primeira metade da curva é muito neutra e estável, depois, quando se volta ao acelerador, a força dos motores elétricos chega toda ao asfalto, resultado de uma eficiente vectorização de binário.

Sendo generoso com o pé direito, a saída da curva ocorre com a traseira a deslizar muito ligeiramente, mais por efeito da potência aplicada às rodas de trás do que à direção atrás, que prima pela discrição mas faz a distância entre-eixos de 3019 mm parecer mais pequena. É possível optar pela posição Sport do ESC ou a posição “off” que torna tudo mais claro, sem alterar o caráter do Eletre.

Agilidade inesperada

Aumentando a velocidade de entrada em curva, é possível encontrar então um pouco de subviragem, mas muito pouco, pois a quantidade de borracha em contato com o solo é muito grande.

O mesmo para as derivas de potência à saída, sempre discretas, mostrando que os engenheiros da Lotus sabem bem a massa com que estão aqui a lidar. A traseira é que “manda” mas não ignora o contributo da tração às rodas da frente.

Há uma boa transição entre uma atitude e outra, considerando o peso e o tipo de veículo em causa. Só quando o relevo das curvas faz perder carga a uma das rodas, em plena aceleração, se nota um indício de perda de tração, mas que se auto-regula rapidamente.

Muito por onde escolher

O modo de condução Sport está bem afinado, mas é possível regular em separado a dureza do amortecimento (dois níveis), a altura (também dois níveis), o mapa do acelerador (três opções), a assistência da direção (duas intensidades) e até a asa móvel traseira (dois ângulos) o que promete manter entretido o futuro proprietário.

Quanto ao modo “off road”, que eleva a altura ao solo em 25 mm, talvez seja útil em algumas situações, mas não me pareceu razoável testar o Eletre fora do asfalto, tendo em conta os pneus desportivos montados.

Sem opcionais, os preços da gama Eletre começam nos 103 411 euros da versão base, seguindo-se os 129 141 euros da versão S aqui testada e atingindo os 159 900 euros do Eletre R de 918 cv. Não são valores exagerados, comparando com a concorrência.

Conclusão

Dizer que o Eletre manteve o ADN dos Lotus do passado, talvez seja um exagero. O que se pode dizer é que os engenheiros da marca fizeram um bom trabalho em termos da dinâmica de um SUV elétrico de 612 cv e 2520 kg. Dificilmente poderiam ter feito melhor. Mais do que a força bruta em reta, o Eletre oferece uma fluidez em estradas muitos sinuosas que não é fácil encontrar, seja em que SUV for, quanto mais num deste peso. Neste momento, o Lotus Eletre é simplesmente o melhor SUV elétrico de altas prestações que se pode comprar. E disso, confesso, não estava à espera.

Francisco Mota

Lotus Eletre S

Potência: 612 cv

Preço: 129 141 euros

Veredicto: 4 estrelas

Ler também, seguindo o Link:

Lotus Emira – sucessor do Elise é último da espécie e tem motor AMG