Teste – VW ID.7 Pro: Volkswagen já é melhor que Tesla?

← →

O quinto modelo da família de elétricos ID da VW é uma grande berlina de cinco portas e silhueta coupé. Tem tração atrás e um novo sistema elétrico. A versão Pro com 286 cv e bateria de 77 kWh é a protagonista de mais um Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário.

A supremacia de que a Tesla tem gozado não se deve apenas a uma questão de moda, nem ao carisma do seu líder Elon Musk, nem sequer à agressiva política de preços. Tão ou mais importante do que isso é a eficiência do seu sistema elétrico, capaz de consumos baixos e autonomias altas.

No Teste TARGA 67 ao renovado Model 3 pude confirmar isso mesmo e se tiver curiosidade em ver as minhas conclusões, basta seguir o link no final deste texto. Mas, por agora, peço-lhe que continue comigo no Teste ao novo VW ID.7 Pro.

Apesar de ter 4,96 metros de comprimento e 2,97 metros de distância entre-eixos, o ID.7 é feito sobre a mesma plataforma MEB que serve de base a todos os outros modelos da família de elétricos ID da Volkswagen, bem como aos modelos da Skoda, Audi e Cupra que também a usam.

Novo sistema elétrico

Mas o motor elétrico é novo. Continua a utilizar ímanes permanentes no rotor, mas são mais potentes para melhor lidar com a subida de temperatura nas acelerações. O estator tem maior quantidade de fio bobinado e o sistema de arrefecimento foi melhorado. Tudo isto para reduzir consumos e ainda conseguir subir dos 204 para os 286 cv.

O motor elétrico tem número de código APP550, tendo sido projetado pela própria VW, integrando o inversor e a relação de transmissão única às rodas traseiras. E nem sequer ocupa muito espaço, pois a mala tem 532 litros de capacidade, com acesso através de um enorme “portão”. Contudo, não há “frunk” sob o capót dianteiro.

Estilo desilude

Talvez o desenho do ID.7 não seja dos mais apaixonantes, alinhando pelos outros ID e faltando-lhe traços identificativos da marca. As dimensões e o volume total também não ajudam: o ID.7 é cerca de nove centímetros mais longo que o Arteon e 7,6 cm mais alto.

Contudo, a equipa de aerodinâmica da VW pode estar contente com o resultado, pois chegou a um Cx de 0,23 e a uma área frontal projetada de 2,45 m2, resultando num SCx de 0,64. Com um SUV, isto seria impossível.

Levemente minimalista

O habitáculo também segue a filosofia dos outros ID, com algum minimalismo, mas muito longe dos extremos a que a Tesla leva esse conceito. O painel de instrumentos é minúsculo, porque há um “head up display” de série, com realidade aumentada.

O ecrã central tátil tem 15” de diagonal e os “sliders” em rodapé, para a temperatura e volume de som, são finalmente iluminados. Mas a organização da informação continua pouco intuitiva, obrigando a uma adaptação e a desviar os olhos da estrada mais tempo que o recomendável.

Pior que isso, as saídas de ar da climatização só podem ser orientadas através de um desenho tátil, algures no sistema de infotainment, a exemplo dos Tesla e nada prático.

A transmissão controla-se através de um comando rotativo numa haste do lado direito da coluna de direção. Não é retro-iluminada, mas liberta espaço na consola. Entre os bancos da frente, há uma “ponte” superior com dois grandes porta-objetos com tampa e, por baixo, ainda há uma generosa prateleira aberta.

Um pouco “frio”

Na porta do condutor só há dois botões para os vidros elétricos. Para operar os de trás, é preciso carregar no botão tátil “rear” antes de os usar. Uma economia de custos que já vem do ID.3 mas que faz pouco sentido neste segmento.

A perceção de qualidade é razoável, com uma mistura aceitável de materiais de toque macio, no topo do tablier e portas; e outros duros mas com bom acabamento superficial. Há aplicações de efeito metálico e pele sintética com pespontos contrastantes. Um escolha de cores mais viva daria ao interior um ambiente menos “frio”.

Espaçoso

Nos lugares da frente não falta espaço, apesar de se sentir que o piso fica próximo do assento dos bancos. Nos lugares de trás, o comprimento para pernas é muito generoso. Mas o piso é alto, obrigando a levar os joelhos altos e as coxas mal apoiadas. Sob os bancos da frente há pouco espaço para enfiar os pés.

A altura é mais do que aceitável, o acesso não é um problema, mas a largura é insuficiente para levar três passageiros com conforto. O lugar do meio é estreito, mais alto e com costas duras, devido ao apoio de braços rebativel.

A unidade que testei estava equipada com o enorme tejadilho panorâmico em vidro, que não tem cortina, mas tem um sistema que torna o vidro opaco, ao tocar num botão. A VW garante que protege contra o excesso de calor e raios UV. Mas o Verão português ainda não chegou, para fazer um teste conclusivo.

Ao volante

A posição de condução é boa, com amplas regulações do volante e do banco, que é confortável e tem suporte lateral eficaz, além de regular a extensão do assento. O volante tem uma pega simples mas confortável, contudo, os seus botões hápticos facilmente se acionam por engano nas manobras. O diâmetro de viragem de apenas 10,9 metros facilita a condução em lugares apertados.

Estão disponíveis quatro modos de condução: Eco/Comfort/Sport/Individual mas para os escolher é preciso entrar no infotainment. Seria muito melhor que estivessem acessíveis nos botões do volante. Além de regularem a resposta do acelerador e da climatização, ainda regulam os amortecedores adaptativos, que se podem ajustar manualmente numas exageradas quinze posições.

Em modo Eco

Comecei o teste em cidade, em modo Eco, que se mostrou mais que suficiente para o trânsito urbano. A resposta do acelerador é decidida mas nada brusca, muito fácil de dosear. O pedal de travão (com tambores nas rodas de trás) também é fácil de modular, o que é bom, pois só existem dois níveis de regeneração, um normal e a função “B” acessível no punho da transmissão.

Não há modo de regeneração zero, nem função “one pedal” mas há uma função automática que regula a intensidade da regeneração na desaceleração, de acordo com o trânsito ou o perfil da via. Nem sempre funciona bem, por vezes avalia mal a situação em redor.

Não é “tapete voador”

A direção está bem assistida, nunca ficando demasiado leve e transmite tato suficiente da estrada. A suspensão independente às quatro rodas controla bem os movimentos da carroçaria. Em bom piso, é muito confortável e só quando o pavimento se torna muito degradado surgem alguns solavancos.

Claro que, ao montar pneus de medida 235/45 R20, na frente e ainda mais largos de 255/45 R20, atrás, não se pode esperar por um tapete voador. Mesmo com os amortecedores adaptativos no nível 1. Uma nota extra para dizer que a visibilidade é boa em todas as direções, mostrando que não é preciso estar ao volante de um SUV para conseguir ver em redor.

Consumos baixos

No meu habitual teste de consumos reais em cidade, com o A/C desligado, em modo Eco e usando a função “B” de maior regeneração sempre que me pareceu útil, o consumo que registei foi de uns excelentes 11,0 kWh/100 km. Isto equivale a nada menos do que 700 km de autonomia, fazendo as contas à capacidade útil da bateria de 77 kWh.

Passando à autoestrada, mantendo o modo Eco, mas passando ao mínimo de regeneração e mantendo o A/C desligado, o consumo que obtive foi de 17,4 kWh/100 km, equivalendo a uma autonomia real em autoestrada de 443 km. Um bom valor, a beneficiar da aerodinâmica.

Boas prestações

Os vidros duplos nas portas da frente contribuem para uma boa insonorização em condução de autoestrada, tanto do rolamento como de origem aerodinâmica. O motor traseiro mal se ouve. Em modo Comfort, o amortecimento faz um bom trabalho tornando as deslocações mais longas bem confortáveis.

Faltava passar ao modo de condução Sport, escolher o nível Sport do ESC e procurar uma boa estrada secundária. É certo que o tamanho e os 2172 kg do ID.7 Pro não pareciam os melhores aliados dos 286 cv e 550 Nm. Mas nada como experimentar…

A aceleração 0-100 km/h anunciada de 6,5 segundos é perfeitamente credível, quando se acelera a fundo e se sente o ID.7 a avançar com determinação. Nada de fulgurante, mas bastante rápido e com excelente tração. A direção ganha um pouco de peso, mas não perde nada em precisão.

Tração traseira

O modo Sport não leva o amortecimento ao nível 15, nem é preciso. No último terço da escala o controlo de movimentos ganha maior rigor e aponta a frente com precisão para a trajetória que escolhi. Os pneus da frente resistem bem à subviragem, mesmo exagerando um pouco.

Os travões podiam ter uma resposta inicial um pouco mais incisiva, para uma condução rápida. Mas sei que depois me iria queixar de que ficavam demasiado bruscos em cidade. Deixar a função “B” ligada é uma boa ajuda em traçados com mais curvas.

A parte mais inesperada da dinâmica do ID.7 surge quando se reacelera para sair da curva. A tração atrás puxa pelos galões e cria uma ligeira deriva da traseira, proporcional à posição do acelerador. Uma deriva muito progressiva que ajuda o ID.7 a curvar com maior agilidade e nem precisa de nenhuma correção. Nem o ESC se intromete no assunto.

Bem divertido!…

Claro que, uma vez descoberta esta atitude sobreviradora, tão inesperada num VW, não deixei de repetir o exercício, com mais decisão e mais acelerador. E a deriva transforma-se num pequeno “drift” que se controla muito facilmente com o volante, mantendo-se o ESC sossegado até ao ponto de achar que a “brincadeira” já vai longe de mais e decidir atuar. Mas até isso acontecer, há muita margem para diversão.

Claro que, quando se chega a este ponto, a massa começa a notar-se mais, o ID.7 já faz movimentos mais amplos nos encadeados de curvas e o ESC recorda-me que esta nem é a versão desportiva do ID.7. Essa vai chegar mais tarde, chama-se GTX, tem 340 cv, dois motores e tração às quatro rodas. Duvido que seja tão divertida como esta…

Conclusão

A Volkswagen fez um excelente trabalho com o ID.7 Pro, tanto ao nível dos consumos e autonomia, como da facilidade de condução, habitabilidade e uma inesperada diversão na condução rápida. O estilo não é apaixonante e o interior tem algumas questões ergonómicas mas as dimensões posicionam o ID.7 um pouco acima de rivais como o Tesla Model 3. Para o importador nacional, a SIVA, o alvo é o BMW i4.

Francisco Mota

(fotos de João Apolinário)

VW ID.7 Pro

Potência: 286 cv

Preço: 60 893 euros

Veredicto: 4 estrelas

Ler também, seguindo o link:

Teste – Tesla Model 3: Melhorou assim tanto?…