Teste – Jeep Wrangler 4xe Rubicon: Plug-in ajuda ou atrapalha?

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O Rubicon é a versão mais capaz na condução fora de estrada do Jeep Wrangler, mas será que o sistema híbrido “plug-in” 4xe ajuda, fora do asfalto? Nada como o Teste TARGA 67 para tirar todas as dúvidas, com condução de Francisco Mota e fotografia de João Apolinário.

Esta geração do Wrangler consegue juntar algumas qualidades que não são fáceis de conjugar num só veículo. O estilo nostálgico continua tão apelativo como sempre, sem nunca parecer uma cópia do passado. A evolução do estilo pode comparar-se à do Porsche 911: sempre diferente da geração anterior, mas sempre o mesmo conceito.

Depois, congrega a faceta de utilização diária familiar com a competência na condução fora de estrada com grau de dificuldade médio/alto. E agora junta a inevitável componente elétrica com um sistema híbrido “plug-in” que lhe dá a atualidade necessária.

É grande…

Claro que, para fazer tudo isto, é preciso um carro grande e o Wrangler 4xe tem 4,88 metros de comprimento e 1,84 metros de altura nesta carroçaria de cinco portas, a única com espaço para acomodar a bateria híbrida de 17,3 kWh. Também não é possível fazer um carro destas características leve, por isso o peso sobe aos 2273 kg.

A estrutura continua a usar um clássico chassis de longarinas e travessas, sobre o qual é montada a cabine, com uma estrutura tubular de reforço. Por isso, é possível retirar o tejadilho, as portas e rebater o para-brisas para diante, para quem tenha tempo e paciência para isso.

Confesso que não foi o meu caso, e deixei tudo como estava. As portas abrem e fecham num movimento que obriga a alguma força e termina com um “clanque” bem audível.

Acanhado por dentro?…

Lá dentro, o que começa por surpreender é o espaço acanhado, relativamente às dimensões exteriores. Não falta altura, aliás, para subir a bordo é bom usar o estribo e as pegas nos pilares.

Mas a largura nos lugares da frente não é muito generosa, o corpo vai bastante próximo da porta. A segunda fila é mais desempedida e a mala leva 533 litros, através de uma pouco prática abertura dupla em que o vidro sobe e a porta inferior abre para o lado, pois tem que ter resistência para suportar a roda suplente.

Qualidade utilitária

A qualidade dos materiais do habitáculo não é muito alta, quase todos duros mas com um aspeto robusto e utilitário. O Wrangler não quer ser um SUV com pretensões premium, quer ser uma versão moderna da sua herança.

O painel de instrumentos não é o mais fácil de ler, mas o ecrã tátil central não levanta problemas e tem informação específica para condução fora de estrada. A maioria dos botões da consola é grande e fácil de encontrar, mas os dos vidros elétricos também lá estão no meio, em vez de nas portas.

A posição de condução é quase tão alta como a de alguns pequenos camiões, o que facilita a visibilidade no meio do trânsito, mas o volante precisava de maior regulação em alcance.

A condução em cidade acaba por não sofrer tanto com o tamanho do Wrangler como se poderia esperar. Porque se consegue perceber bem onde estão os extremos do carro e porque o raio de viragem não é exagerado.

O sistema “plug-in”

O sistema híbrido utiliza um motor 2.0 turbo de quatro cilindros, a gasolina com 272 cv montado em posição longitudinal. Depois, tem um motor elétrico de 145 cv, acoplado à caixa automática de oito velocidades, com embraiagem multidisco em vez de conversor de binário. A potência máxima combinada é de 380 cv e o binário de 637 Nm. Ainda há um motor/gerador para arrancar o motor a gasolina.

A vantagem desta configuração é que, a partir da caixa de velocidades, toda a transmissão e as quatro rodas recebem a mesma mistura de energia térmica e elétrica, ou seja, não há aqui rodas da frente movidas pelo motor a gasolina e rodas de trás movidas pelo motor elétrico, como no Compass 4xe.

Isto permite à Jeep manter a transmissão habitual do Wrangler, que foi sendo aperfeiçoada ao longo dos anos, sem nenhum tipo de interferência negativa no desempenho fora de estrada, pelo contrário, como veremos mais à frente.

Em cidade

Comecei o meu teste TARGA 67 na cidade, com a bateria a 100% e em modo elétrico que utiliza apenas a tração atrás, para reduzir nos atritos da transmissão dianteira. A força do motor elétrico é suficiente para mover o Wrangler no meio do trânsito com agilidade e em total silêncio, o que surpreende quem o vê passar.

Mas a energia necessária para mover esta massa não é pouca e o modo 100% elétrico só durou 38,3 km (anuncia 45 km), mesmo com a regeneração regulada para o nível mais intenso, de dois à escolha, que está muito bem calibrada e varia em função da velocidade.

Em modo “full hybrid”

Depois passei ao modo híbrido, com a bateria a 0% e A/C desligado, para obter o consumo de gasolina em cidade, que chegou aos 12,1 l/100 km. Não é um valor baixo e deverá estar relacionado com os pneus de todo-o-terreno montados, que são tudo menos de baixo atrito. Ainda assim, o sistema informou que fez 25% da distância em modo elétrico.

Em cidade, a direção muito desmultiplicada, obriga a movimentos amplos no volante, mas a assistência é forte, por isso não é difícil. Mas o tato é reduzido, também por culpa dos pneus que geram vibrações em asfalto liso, mesmo a baixa velocidade, acompanhadas de uma zoada muito pouco agradável ao ouvido. Não os experimentei em alcatrão molhado, mas suspeito que obriguem o condutor e o ESC a trabalho redobrado.

Conforto razoável

O pedal de travão não é muito suave na transição entre travagem regenerativa e por fricção, o seu doseamento não é perfeito. A caixa, a baixa velocidade em cidade, mostrou algumas hesitações na altura de escolher a melhor relação em modo automático.

Quanto à suspensão, consegue um nível de conforto aceitável, mesmo no mau piso. Mas o seu grande curso provoca oscilações amplas, seja nas travagens, nas acelerações ou nas curvas, o que sai ampliado pela posição alta em que viajam os passageiros e condutor.

Em autoestrada

Em autoestrada, a 120 km/h estabilizados e com A/C desligado, o consumo desceu para os 10,7 l/100 km mas o ruído dos pneus subiu, tal como o de origem aerodinâmica, o que não admira, tendo em conta as formas do Wrangler. O motor de quatro cilindros tem força mais que suficiente, bem ajudado pelo seu parceiro elétrico, sem necessidade de usar rotações muito altas.

Não é o carro mais confortável para viagens longas, mas, com o espírito certo, faz esse serviço sem problemas de maior, desde que se assuma as características do Wrangler.

Não gosta de curvas

Não há modos de condução para escolher, além dos modos de propulsão Electric/Hybrid/Save, nem isso seria realmente necessário num Wrangler. Em estrada secundária, mantendo a alavanca da transmissão na posição 2H de tração atrás, a primeira reação, quando se entra mais depressa em curva, é a subviragem.

Os pneus BF Goodrich Mud-Terrain T/A de medida 255/75 R17 não foram pensados para andar depressa em asfalto. Entrando mais devagar, evita-se a saída de frente e consegue-se uma atitude neutra, mas que dura pouco, pois os pneus têm pouca aderência nestas condições, mesmo passando à posição 4H de tração às quatro rodas com diferencial central aberto.

A direção também fica muito vaga e tudo incentiva a andar mais devagar, apesar de a Jeep anunciar os 0-100 km/h em 6,4 segundos. Em reta, percebe-se que há força disponível desde os regimes mais baixos aos mais altos e a caixa pode usar-se em modo manual através do setor +/- da alavanca.

TT é o seu habitat

Para condução em fora de estrada, o Rubicon tem tudo e mais alguma coisa. Eixos rígidos, bloqueio do diferencial central, traseiro e dianteiro, desconexão da barra estabilizadora da frente e redutoras. O difícil é encontrar uma estrada ou caminho de terra que o Wrangler não ridicularize.

A facilidade e o conforto com que progride sobre pedras, regos e valas, muitas vezes só com o motor elétrico a funcionar é impressionante. A precisão da entrega de binário às quatro rodas é excelente, sem necessidade de as fazer patinar. São as vantagens do binário elétrico disponível desde as zero rotações por minuto.

Encontrei uma subida íngreme, com regos fundos, uma vala a atravessar o caminho, pedras soltas e casca de eucalipto. Parei, liguei as redutoras passando a alavanca para 4L, bloqueei o diferencial traseiro e acelerei levemente.

O Rubicon 4xe subiu a rampa a passo lento e seguro, com a suspensão a articular bem sobre o piso e a tração a ser entregue sem pedir muito regime ao motor a gasolina. Demorou tempo, mas tudo feito com enorme facilidade e muito conforto.

Conclusão

Esta versão Rubicon do Jeep Wrangler beneficia do sistema híbrido “plug-in” 4xe para melhorar as suas capacidades de condução fora de estrada. Mesmo com a bateria sem carga, funciona muito bem como “full hybrid” na precisão com que lida com pisos difícieis. O preço a pagar é um comportamento em asfalto pouco rigoroso e ruidoso. Será uma escolha para quem goste de levar o espírito Jeep um pouco ao limite.

Francisco Mota

(fotos de João Apolinário)

Jeep Wrangler Rubicon 4xe

Potência: 380 cv

Preço: 85 400 euros

Veredicto 3 (0 a 5)

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