Teste – Skoda Enyaq 80: elétrico com 611 km de autonomia real

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Uma coisa são os valores anunciados pelas marcas, outra coisa são os consumos na vida real. Nos carros elétricos isso traduz-se em quilómetros de autonomia. Por isso, os resultados dos meus testes de consumo do Skoda Enyaq iV 80, foram surpreendentes.

Já aqui testei em detalhe o elétrico familiar da Skoda, o Enyaq iV, mas foi na versão 60, com a bateria mais pequena de 62 kWh e uma potência de 132 kW (180 cv). Se quiser ficar com um retrato detalhado do elétrico da Skoda, basta seguir o link no final deste teste.

Desta vez, testei a versão 80, que leva uma bateria de 82 kWh e tem 150 kW (204 cv) de potência máxima. Numa comparação direta, as principais vantagens do 80 sobre o 60 são uma aceleração 0-100 km/h de 8,5 segundos (menos 0,2 s) e uma autonomia média anunciada que sobe dos 411 para os 534 km.

Pelo lado negativo, o peso sobe dos 1965 para os 2090 kg, mais 125 kg atribuíveis à bateria de maior capacidade. A velocidade máxima é igual em ambos: 160 km/h, para não gastar a bateria depressa de mais.

Perguntas frequentes…

Feito com base na plataforma MEB, que partilha com cada vez mais modelos de várias marcas do grupo, o Enyaq iV tem uma silhueta de SUV/Crossover, que na verdade não anda muito longe de um monovolume. Pelo menos no enorme espaço interior e nos 585 litros da mala.

Os acabamentos interiores seguem uma linha mais clássica que a dos “primos” ID.3 e ID.4, o que acaba por gerar uma sensação de qualidade superior. Tal como o estilo, que se alinha pelo dos outros modelos da marca, ao contrário dos ID, que se assumem quase como uma sub-marca.

Em termos técnicos, o Enyaq iV 80 tem um motor atrás e tração traseira e depois o segredo está nos modos de regeneração disponíveis. Nas patilhas do volante é possível escolher entre três níveis de intensidade diferentes.

Patilhas para fazer “reduções”

Quem quiser uma réplica do travão-motor dos carros de combustão, pode usar as patilhas para fazer “reduções” que aumentam a sensação de controlo. Além disso, existe também uma posição “B” de máxima intensidade, que funciona quase como um “e-pedal” praticamente prescindindo do pedal de travão, pelo menos em cidade.

Ainda existe um modo de roda livre, para aproveitar o balanço em vias rápidas ou autoestradas e um modo automático que ajusta a regeneração de acordo com o perfil da estrada e do trânsito em redor.

Tudo isto é muito intuitivo de usar, mesmo para quem nunca conduziu um carro elétrico. Esses condutores vão apreciar a suavidade e prontidão de resposta do motor elétrico, sobretudo em cidade.

Muito fácil, na cidade

A vantagem de ter o binário máximo de 310 Nm (é o mesmo no Enyaq iV 60) disponível desde o arranque é enorme, quando se quer progredir no meio do trânsito.

O que também é fácil de apreciar é a boa posição de condução, não muito alta mas com boa visibilidade e um banco confortável, com bom apoio lateral. O curto raio de viragem e os variados porta-objetos facilitam muito a utilização em cidade.

Pelo lado menos positivo, apesar do seu posicionamento correto, o ecrã tátil central não é fácil de usar, com menus um pouco confusos e dispersos.

Muito confortável

A suspensão faz um excelente trabalho em termos de conforto, contando para isso com a ajuda dos amortecedores ajustáveis. E os modos de condução disponíveis Eco/Normal/Sport/Individual, proporcionam reais diferenças na resposta dos principais comandos.

Em estradas secundárias, o Enyaq iV transmite segurança e bom controlo das massas, beneficiando do baixo Centro de Gravidade, devido à colocação da bateria sob o habitáculo.

Não tem pretensões desportivas, a direção é pouco comunicativa mas o tato dos travões é bom. Os 204 cv impressionam mais a velocidades baixas e médias, perdendo claramente fulgor à medida que a velocidade sobe.

Consumos e autonomias

Até aqui, o Enyaq iV 80 é semelhante ao Enyaq iV 60. As diferenças chegam quando comparei os consumos que fiz com um e com outro, nos meus habituais testes de consumos em cidade e autoestrada.

Em cidade, o Enyaq iV 80 gastou 12,6 kWh em cidade, contra os 14,5 kWh que tinha registado com o 60. Já em autoestrada, a situação inverteu-se, com 18,6 kWh, no 80 e 16,4 kWh, no 60.

Traduzindo isto em autonomia e considerando a capacidade útil do 80, que é de 77 kWh (58 kWh, no 60) os cálculos indicam uma autonomia de 414 km em autoestrada, para o 80 (355 km, para o 60).

Em cidade, como seria de esperar, a diferença é ainda maior. O 80 atinge uma autonomia real de 611 km, contra os 402 km reais do 60.

Para quem não quer, ou não pode, carregar o seu carro elétrico com frequência, o 80 é a melhor escolha, pois não precisa de recargas tão frequentes. É também a melhor escolha para quem deseje usar o seu carro elétrico para eventuais viagens mais longas.

Conclusão

Claro que existe um preço a pagar. O Enyaq 80 é 6772 euros mais caro que o 60, chegando aos 49 503 euros sem opcionais e sem o incentivo do Estado para a compra de carros elétricos. Pode parecer muito dinheiro, mas basta olhar para alguns concorrentes para perceber que o 80 é um bom negócio, para quem tenha na autonomia uma prioridade.

Francisco Mota

(fotos de João Apolinário)

Skoda Enyaq iV 80

Potência: 204 cv

Preço: 49 502 euros

Veredicto: 4 (0 a 5)

Ler também, seguindo o LINK:

Teste – Enyaq iV 60: um Skoda elétrico e… premium!