Skoda Enyaq iV 60 (fotos de João Apolinário)

Jantes de 19" não prejudicam o conforto

Por trás da grelha estão os sensores das ajudas eletrónicas

O perfil é o de um monovolume

Detalhes decorativos que resultam bem

A versão iV 60 é a intermédia da gama Enyaq

iV é a designação dos Skoda eletrificados

Skoda por extenso é um sinal de confiança

Frente com desenho muito marcado no Enyaq

Alta qualidade de materiais e montagem no interior

Ecrã tátil de 13" tem uma utilização não muito fácil

Teclas de atalho para o infotainment

Patilhas servem para regular a regeneração

Painel de instrumentos é muito pequeno

Botão da transmissão é pequeno

Modos de condução escolhem-se aqui

Muito boa posição de condução

Espaço atrás é mais que generoso

Quantos premium têm este opcional?...

A mala tem 585 litros de capacidade

Boas performances, sobretudo em cidade

Condução muito tranquila e eficiente, mas rápida

Suspensão é confortável em todos os pisos

A subida de “status” da Skoda recebeu mais um “boost” com o lançamento do elétrico Enyaq. Testei a versão iV 60 de 180 cv e o contraste com o “primo” VW ID.4 é, no mínimo, surpreendente.

 

Não vou fazer aqui uma introdução relembrando a história da Skoda e o prestígio dos modelo que produziu durante as primeiras décadas do século XX. Quem se interessa pela história do automóvel, decerto tem a noção de que a marca se batia com o que de melhor se fazia na Europa, Alemanha incluída.

Mas na memória de alguns portugueses, ainda perdura uma outra fase, bem menos prestigiosa, quando a Skoda se viu limitada nos recursos a que tinha acesso, antes de ser “salva” pelo grupo VW. Seguiu-se uma outra fase em que o posicionamento foi todo virado para a relação conteúdo/preço, mas isso já acabou há bastante tempo.

Skoda por extenso é um sinal de confiança

A maioria dos mercados já percebeu isso, em Portugal talvez falte ainda um trabalho de comunicação para que a Skoda seja vista exatamente como é hoje. Uma marca generalista que produz mais de um milhão de veículos por ano e que está presente nos segmentos mais importantes da Europa. Com produtos de qualidade.

Eletrificação, mais uma oportunidade

A eletrificação é mais uma oportunidade para mostrar o que é a Skoda. O lançamento do elétrico Enyaq veio evidenciar como o grupo VW posiciona hoje a Skoda, desde logo com alguns fatos determinantes.

O Enyaq não é fabricado na Alemanha como os ID, mas sim na histórica fábrica da marca em Mladá Boleslav e partilhando a linha de montagem com o Octavia, o que mostra a flexibilidade e modernidade desta unidade fabril.

A Skoda foi a primeira a ter a “honra” de lançar um SUV com base na plataforma MEB

A Skoda foi também a marca do grupo a ter a “honra” de ser a primeira a lançar um modelo SUV com base na nova plataforma exclusiva para modelos elétricos do grupo VW, a famosa MEB. Antes mesmo do próprio ID.4

Ao vivo tiram-se as dúvidas

Mas é quando se tem um contacto próximo com o Enyaq que o posicionamento do modelo e da marca se tornam evidentes. A começar pelo estilo, uma evolução da linguagem dos modelos mais recentes da marca Checa, mas com uma abordagem mais requintada e distinta.

Frente com desenho muito marcado no Enyaq

As linhas bem vincadas são o “trademark” dos novos Skoda, que no Enyaq se conjugam particularmente bem com os grupos ótipos, com a grelha e com as jantes de grande diâmetro.

É verdade que, observado com atenção, especialmente de perfil, o Enyaq tem uma configuração mais próxima à de um monovolume que à de um SUV. Mas isso em nada diminui o efeito global, claramente mais premium que o ID.4.

Por dentro tem qualidade

No habitáculo, este posicionamento premium é ainda mais evidente. Os materiais utilizados são de muito boa qualidade, incluindo muitas superfícies macias, alguns painéis com costuras contrastantes e ausência de plásticos com tato menos requintado.

Teclas de atalho para o infotainment

Em vez de ser uma cópia descarada do ID.4, o tablier do Enyaq segue uma filosofia ergonómica diferente. Todo o desenho é mais conservador que no ID.4, com o VW a optar por um ambiente mais futurista.

Soluções diferentes

Mas há diferenças funcionais relevantes. Por exemplo o comando da transmissão deixa de ser um botão rotativo no prolongamento do painel de instrumentos e passa a ser um botão deslizante na consola.

Botão da transmissão é pequeno

A sua localização é assim mais tradicional, infelizmente tem dimensões demasiado pequenas, o que dificulta a sua utilização. Curiosamente, não tem uma posição “P” mas pode puxar-se o travão de mão, no botão elétrico logo atrás.

Acabamentos mais refinados

O pequeno painel de instrumentos é partilhado com o ID.4, mas enquadrado de forma diferente e mais tradicional. Os próprios botões do volante têm uma atuação diferente e um acabamento mais refinado.

Patilhas servem para regular a regeneração

O ecrã tátil central tem 13” de diagonal. Em rodapé, está a regulação de volume de som, num pouco prático “slider” mas, mais abaixo, existe um friso de botões físicos com atalhos para algumas funções de utilização mais frequente como os modos de condução (Eco/Normal/Sport/Individual) e climatização, entre outros. A consola tem bons espaços de arrumação.

Boa posição ao volante

A posição de condução é pouco mais alta que numa berlina convencional, devido sobretudo à presença da bateria sob o piso, que é totalmente plano.

Muito boa posição de condução

O volante de dois raios está bem posicionado e tem regulações mais que suficientes; o banco é confortável, tem apoio lateral que chegue e também é regulável de modo a agradar a condutores de qualquer estatura. A visibilidade é boa, complementada por uma câmara de marcha-atrás de boa definição.

Muito espaço

A bateria sob o piso tem como efeito secundário positivo uma distância entre-eixos de 2765 mm, o que permite colocar o banco de trás bastante recuado, ganhando-se um ótimo espaço para as pernas na segunda fila. A única questão é a altura entre o banco e o piso, que devia ser maior, para apoiar melhor as pernas.

O espaço interior de um Kodiaq, para as dimensões exteriores de um Octavia

A Skoda diz que o Enyaq tem o espaço interior de um Kodiaq, para as dimensões exteriores de um Octavia. E ainda sobram 585 litros de capacidade para a mala, que tem um alçapão sob o qual se podem guardar os dois cabos de recarga da bateria.

Silencioso…

Para ligar o sistema elétrico basta abrir a porta, sentar e carregar no pedal de travão. O Enyaq fica “ready” como o confirma uma luz verde. Basta puxar o botão da transmissão para “D” e arrancar.

Painel de instrumentos é muito pequeno

Claro que o Enyaq se põe em marcha com toda a suavidade, com todos os ruídos mecânicos muito bem filtrados. A resposta do acelerador é imediata, sem ser brusca o que torna a condução em cidade muito fluída e despachada. Temos sempre vantagem face aos carros a combustão…

A direção é leve sem ser nervosa e tem um raio de viragem muito curto, o que facilita nas manobras. No botão da transmissão é possível escolher a posição “B” de máxima regeneração nas desacelerações.

Modos de condução escolhem-se aqui

Não é propriamente um “e-pedal”, pois obriga a travar para imobilizar o Enyaq, mas está bem calibrado e não obriga a muito tempo de adaptação.

Patilhas para as vias rápidas

A posição “B” é aconselhada para circular em cidade, onde este Enyaq iV 60 registou um consumo de 14,5 kWh/100 km, no meu habitual teste de consumos. Considerando a capacidade útil da bateria de 58,3 kWh, resulta numa autonomia real máxima em cidade de 402 km.

Há quatro níveis de intensidade, que o condutor pode escolher consoante o trânsito ou o traçado.

Em vias rápidas e autoestrada, o Enyaq é igualmente silencioso e confortável, apesar de montar pneus 235/55 R19, que não sofrem muito nos mais pisos.

Este é o terreno ideal para experimentar a regeneração variável, através das patilhas do volante. Há quatro níveis de intensidade, que o condutor pode escolher consoante o trânsito ou o traçado.

E ainda há uma função que regula a intensidade de forma automática, de acordo com a proximidade de trânsito, curvas, rotundas, cruzamentos e sinais de trânsito. Funciona nem, na maioria das vezes.

Qual a autonomia em autoestrada?

Foi também a oportunidade de testar alguns dos sistemas de ajuda à condução, como a manutenção na faixa, que não é muito brusca.

O “Head Up Display” com realidade aumentada funciona bem, apesar de não ter muito contraste. Exibe uns sinais extra, por exemplo quando o carro se aproxima dos limites da faixa.

Suspensão é confortável em todos os pisos

Em autoestrada, a 120 km/h e com o A/C desligado, o Enyaq iV 60 gastou 16,4 kWh/100 km, pouco mais do que em cidade, apesar das raras ocasiões para fazer regeneração. Com este valor, pode calcular-se uma autonomia máxima real em autoestrada de 355 km. A Skoda anuncia 411 km pela norma WLTP, para uso misto.

Dinâmica calma e tranquila

O Enyaq está afinado para ser um familiar competente, com prioridade ao conforto e isso rapidamente se percebe quando se passa a estradas com mais curvas.

A direção não é muito interativa. A bateria no piso garante que o Centro de Gravidade está baixo o suficiente para não deixar a carroçaria inclinar demasiado em curva.

Ecrã tátil de 13″ tem uma utilização não muito fácil

Os 180 cv do motor agradam mais em cidade que numa estrada sem trânsito, onde a sua força vai diminuindo com o aumento da velocidade, limitada aos 160 km/h. Mas o binário de 310 Nm permite saídas de curva com bastante decisão.

O peso faz diferença

A Skoda anuncia a aceleração 0-100 km/h em 8,7 segundos, um bom valor, tendo em conta o peso total de 1965 kg. E é mesmo o peso que determina a atitude subviradora do Enyaq, quando se reacelera forte a partir do meio de uma curva média. Apesar da tração traseira, o ESC nunca deixa o Enyaq ter outra atitude. O que se compreende num familiar.

Em corrente alternada até 11 kW e demora 6h45; ou num carregador rápido de 50 kW em 55 minutos

A recarga da bateria pode ser feita em corrente alternada até 11 kW e demora 6h45; ou num carregador rápido de 50 kW em 55 minutos.

Conclusão

A Skoda teve “autorização” para fazer do seu primeiro Enyaq um carro à altura da sua história, com um estilo e um interior que só se pode classificar de premium. Esta versão iV 60 tem a autonomia suficiente para não ter que andar sempre a pensar em carregar a bateria. Finalmente, a condução está muito bem acertada para um familiar elétrico. Preço? Custa 38 839 euros nesta versão iV 60. Não é pouco dinheiro, mas olhando para aquilo que oferece…

Francisco Mota

(fotos de João Apolinário)

Skoda Enyaq iV 60

Potência: 180 cv

Preço: 38 839 euros

Veredicto: 4 (0 a 5)

 

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Enyaq: portugueses a esgotar o SUV elétrico da Skoda