Teste – Renault Scenic E-Tech Electric: À prova em Portugal

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O Renault Scenic E-Tech Electric já esteve em Portugal para ser testado no TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário. Saiba como se comporta o SUV elétrico francês nas nossas estradas.

A quarta geração do Renault Scenic já chegou a Portugal, mas apenas para o primeiro teste em estradas portuguesas no TARGA 67. As primeiras entregas estão agendadas para o final do primeiro trimestre.

Ao fim de 28 anos, o Scenic, que nasceu monovolume em 1996 e teve imenso sucesso, passou a SUV 100% elétrico. Mas a sua missão não mudou muito: servir as famílias que procuram um compacto espaçoso e versátil. Agora na era elétrica.

O Scenic E-Tech Electric é o segundo modelo da nova geração de elétricos da Renault, que começou com o Megane E-Tech Electric, com o qual partilha a plataforma CMF-EV.

Novo estilo

Mas enquanto o Megane faz a transição entre o estilo dos modelos a motor de combustão e os elétricos, na gama Renault, o Scenic dá mais um passo e estreia uma nova linguagem de estilo.

O novo desenho assenta em linhas retas e arestas vincadas com uma nova face, feita de faróis de novo formato e três elementos. As luzes de dia são inspiradas no losango e a rede que forma a grelha da frente também.

O perfil é o clássico de um C-SUV, com capôt e tejadilho horizontais, para marcar as proporções e maximizar a habitabilidade, respetivamente. A tampa da mala evita o ângulo coupé, para garantir 545 litros de capacidade.

E a vista de trás segue o mesmo tema das arestas e do losango, sem nenhuma ligação entre as luzes de trás e dando ao Scenic um ar de “concept-car” que as jantes de desenho assimétrico reforçam.

Como é por dentro

O Scenic tem mais 10 cm de distância entre-eixos (2,78 m) que o Megane e já veremos quais as consequências. O comprimento de 4,47 metros fica perto dos 4,58 metros do VW ID.4, seu rival direto.

Por dentro, os bancos estão posicionados mais altos que no Megane, como se espera de um SUV. O espaço atrás é bem maior em comprimento, o piso é plano mas alto em relação ao assento, deixando as pernas mal apoiadas. Há pouco espaço sob os bancos da frente, para esticar os pés.

O tejadilho alto beneficia a altura disponível e facilita o acesso, a largura é suficiente, mas o lugar do meio é mais estreito, alto e duro.

Levando só dois passageiros na segunda fila, é possível rebater o apoio de braços, que tem práticos suportes individuais para smartphones ou tablets.

Boa posição de condução

A posição de condução é mais direita que no Megane, permanecendo o volante grande de aro quase quadrado, mas que tem boa pega e amplos ajustes.

Ao banco também não faltam ajustes, sendo confortável e tendo bom apoio lateral. A alavanca da transmissão é uma haste na coluna de direção, convivendo de perto com a outra haste dos limpa para-brisas, com o antiquado satélite do som, com as patilhas da regeneração e ainda com os botões do volante. Quase é preciso a agilidade de um acordeonista…

O painel de instrumentos digital tem gráficos novos e varia de aspeto pressionando o botão háptico “view” no volante. É muito fácil de ler, pois não está sobrecarregado de informação.

Google a bordo

O ecrã tátil central está na vertical, como é hábito na marca, e tem aplicações Google embarcadas que funcionam muito bem, sobretudo em coordenação com os comandos por voz. A organização dos menus podia ser mais intuitiva, mas tem um friso de botões físicos em rodapé, para as funções de uso prioritário.

A consola tem vários compartimento com divisórias amovíveis, mas está posicionada junto ao piso. Podia ter um segundo andar, como muitos outros construtores usam.

Perceção de qualidade

Quanto à perceção de qualidade, o que posso dizer é que não é homogénea. Há superfícies forradas a pele sintética com pespontos e até aplicações com acabamento metálico ou em madeira. Mas também há muitas superfícies com plásticos duros de aspeto simples.

Alguns tecidos são reciclados, como 100% dos forros dos bancos e as aplicações nas portas. Os plásticos do tablier também são 80% reciclados. Não há pele de origem animal no Scenic.

O que é o Solarbay

Novidade no habitáculo é o Solarbay, um tejadilho panorâmico em vidro, fechado, com possibilidade de regular a sua opacidade, portanto, a quantidade de luz (e calor) que entra no habitáculo. Isso pode ser feito em várias secções.

Basta carregar num botão para escolher a parte do vidro que se quer escurecer. Ganha-se 30 mm em altura, pois não é precisa uma cortina. Vou precisar de esperar pelo Verão para ver se o isolamento do calor é eficaz.

Modos de condução

Para colocar o motor “ready” é preciso pressionar um botão de aspeto simplório posicionado sob o painel de instrumentos e oculto pelo aro do volante.

Os modos de condução Eco/Comfort/Sport/Perso escolhem-se no botão Multi Sense no volante, este com melhor aspeto. Comecei pelo primeiro que se mostrou bem adaptado ao trânsito urbano.

O acelerador está bem calibrado para esta utilização, dando resposta rápida, mas sem excessos nem soluços desnecessários. A regeneração na desaceleração pode ser regulada através de patilhas no volante, em quatro níveis.

Regeneração com patilhas

É sempre uma boa solução, pois acrescenta algum controlo à condução de um elétrico. Tem nível zero, que permite deixar deslizar o Scenic sob a sua inércia em declives favoráveis. Mas não tem função “one-pedal”.

A regeneração não imobiliza nunca o Scenic, é preciso usar os travões, o que não é problema, pois estão bem calibrados e são fáceis de dosear.

A direção tem um pouco de assistência em excesso, em qualquer dos modos, mas é precisa e tem bom tato. O diâmetro de viragem é de 10,9 metros, facilitando as manobras.

A visibilidade para trás é difícil através do retrovisor, a não ser que se ligue a sua função de ecrã digital, que transmite a imagem que está a ser captada por uma câmara. Também os retrovisores exteriores ficam no campo de visão em alguns cruzamentos e entroncamentos, mas para isso não há solução.

Consumos razoáveis

A suspensão é relativamente firme e os pneus são de medida 235/45 R20, por isso este Scenic E-Tech Electric Iconic não é super-confortável. Mas consegue digerir bem a maioria das irregularidades do piso, sem passar muitos solavancos para o habitáculo.

No meu habitual teste de consumos reais em cidade, em modo Eco, com A/C desligado e usando as patilhas, obtive um valor de 16,7 kWh/100 km. Fazendo as contas à capacidade útil da bateria de 87 kWh resulta numa autonomia real em cidade de 521 km.

Em autoestrada, rolando a 120 km/h constantes, em modo eco e usando o nível zero de regeneração, obtive um valor de 24,0 kWh/100 km, equivalendo a uma autonomia real de 363 km.

O painel de instrumentos indica, a cada momento, três autonomias previstas com a energia restante na bateria. Uma para circulação em autoestrada, outra para cidade e a relativa à condução nos últimos quilómetros.

A Renault anuncia uma autonomia em ciclo misto, segundo a norma de laboratório WLTP, de 620 km e um carregamento a uma potência máxima de 150 kW DC, condições em que demora 38 minutos para ir dos 15 aos 80% de carga.

Muito silencioso

Feitos os testes de consumo em modo Eco e escolhendo agora o modo Comfort, que não altera nada na suspensão, nota-se uma resposta mais rápida do acelerador, que mantém um ressalto a pedir força no pedal para chegar à aceleração máxima.

Em autoestrada, o Scenic é muito silencioso, quase nada chegando aos ouvidos do rolamento dos pneus. De ruídos aerodinâmicos só alguma coisa, mas acima dos 120 km/h.

Nestas condições, a suspensão controla muito bem os movimentos da carroçaria, não deixando gerar nenhumas daquelas oscilações típicas de alguns SUV. Em muitas situações, os 1842 kg são suficientes para fazer deslizar o Scenic, mantendo a velocidade, sem necessidade de usar o acelerador.

Boas prestações

Quando passei para estradas secundárias e escolhi o modo Sport, o acelerador subiu para um terceiro nível de prontidão dos 220 cv.

A Renault anuncia os 0-100 km/h em 8,4 segundos, um tempo razoável para esta relação peso/potência. Acelerando a fundo, nota-se que a gestão do binário está muito melhor que nos primeiros Megane E-Tech Electric que testei. A Renault confirma que fez evoluir o software.

Assim, as rodas da frente não têm dificuldade em colocar os 300 Nm no chão. A dinâmica em estradas com muitas curvas está em bom nível.

A frente entra com precisão e rapidez mais que suficientes, para um SUV familiar. A inclinação lateral é pouca e a atitude é bastante neutra e muito bem controlada.

Muito bem controlado

As vias do Scenic são 32 mm mais largas que as do Mégane, para lidar com a maior altura, resultando num comportamento muito estável e que inspira confiança, tanto mais que o uso das patilhas pode ser também uma forma de controlo.

Querendo exagerar um pouco, é claro que a subviragem surge na primeira metade da curva, mas é de fácil e imediata resolução, bastando aliviar o acelerador. Ou então deixar o ESC fazer o seu trabalho de forma muito eficiente.

Entrando mais devagar em curva, mas deixando a desaceleração para mais tarde, consegue-se até fazer deslizar ligeiramente a traseira, ajudando a rodar o Scenic. Mas só se o condutor realmente o provocar e com o ESC a entrar em cena pouco depois.

Conclusão

O Scenic E-Tech Electric com bateria de 87 kWh mostrou competências na habitabilidade, na dinâmica, na facilidade de utilização e na autonomia. A perceção de qualidade do habitáculo podia ser melhor e há algumas falhas de ergonomia. Quanto ao preço, esta versão topo de gama Iconic custa 52 650 euros. Mas a versão de acesso Evolution, com 170 cv, bateria de 60 kWh e 420 km de autonomia WLTP custa desde 40 690 euros. O que já dá que pensar.

Francisco Mota

(fotos de João Apolinário)

Renault Scenic E-Tech Electric 87

Potência: 220 cv

Preço: 52 650 euros

Veredicto: 4 estrelas

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Crónica – Ampere: Nasceu a “start-up” da Renault para os elétricos