Teste – Mitsubishi ASX 1.3 Di-T: Tal como se esperava

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Toda a gente sabe que o novo ASX é um Captur com o losango substituido pelos três diamantes. Equipado com o motor 1.3 turbo a gasolina e caixa de dupla embraiagem forma uma versão que dá gosto guiar. Saiba tudo em mais um Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário.

Para a Mitsubishi, o cenário era muito simples: ou usava as sinergias da Aliança Renault/Nissan/Mitsubishi para continuar a operar na Europa ou retirava-se simplesmente desta região.

Aliás, a decisão de sair da Europa, por falta de produtos adaptados a estes mercados, estava tomada quando a Renault fez a sugestão de fabricar mais algumas dezenas de milhar de Captur e Clio com a marca Mitsubishi.

A sinergia vai ao limite, pois tanto o ASX como o Colt são os modelos da Renault, fabricados pela Renault quase sem modificações, a não ser os emblemas.

Vamos ao teste!

Tratado este assunto, posso continuar com o Teste TARGA 67 ao Mitsubishi ASX 1.3 Di-T MHEV 7DCT, uma das versões mais interessantes de guiar do modelo e que a Renault não disponibiliza em Portugal.

Do estilo não há muito a dizer, a não ser que as linhas de base da segunda geração do Captur continuam atuais e harmoniosas, para um B-SUV.

Os três diamantes colocados na grelha resultam bem enquadrados, no espaço deixado livre pelo losango e os detalhes cromados da grelha fazem os possíveis por dar um visual diferente ao ASX.

A palavra Captur na tampa da mala dá lugar à palavra Mitsubishi e o losango sai, deixando lá a câmara de marcha-atrás, numa solução pouco cuidada.

Igual, por dentro

Por dentro, as diferenças também se ficam pelo símbolo no volante, tudo o resto é conhecido. Há alguns materiais macios no topo do tablier e das portas da frente, alinhando por um nível de qualidade médio no segmento.

O volante está bem posicionado e tem uma secção que lhe dá uma boa pega, se bem que pareça ter um diâmetro ligeiramente exagerado.

O painel de instrumentos é digital e tem fácil leitura, enquanto que o ecrã central tátil montado na unidade ensaiada é o mais pequeno disponível na gama.

Boa ergonomia

Os comandos da climatização são grandes, estão a meio da consola e são fáceis de usar, sem desviar muito os olhos da estrada. A alavanca da caixa automática de dupla embraiagem é grande, mas fácil de usar. Também há duas patilhas no volante para o uso manual da caixa, mas são muito pequenas.

A posição de condução é relativamente alta, para o segmento, o que deverá agradar a quem gosta de estar sentado alto. Os bancos são confortáveis e têm apoio lateral suficiente.

Muito espaço

Na segunda fila, o espaço em largura é mediano, mas em comprimento e altura está acima da média dos concorrentes, sobretudo porque o banco desliza, podendo maximizar o espaço para pernas ou aumentar um pouco o volume da mala.

A capacidade da mala varia assim entre os 422 e os 536 litros, tendo um alçapão sob o qual há mais espaço.

Motor suave

O motor arranca pressionando o botão “engine start” e com pouca vibração, graças aos seus quatro cilindros. O baixo ruído e boa insonorização é um dos seus trunfos, bem como a boa disponibilidade a baixos regimes, mesmo em modo de condução Eco, sendo bem ajudado pelo modo automático da caixa, que faz passagens suaves.

A direção é leve, mas transmite pouca informação das rodas da frente e da estrada, enquanto que os travões são fáceis de dosear.

Este conjunto motor/caixa está equipado com sistema “mild hybrid” de 12V com uma bateria de 0,13 kWh. Serve para um stop/start um pouco alargado.

Consumo medianos

A suspensão e os pneus de medida 215/55 R18 dão um pisar firme, que se nota mais em pisos imperfeitos, mas que não chega a ser realmente desconfortável.

No meu teste de consumos em cidade, sempre com A/C desligado e em modo Eco, o computador de bordo marcou 7,1 l/100 Km, um valor que mostra a pouca ou nenhuma influência deste “mild hybrid”.

Mantendo o modo Eco e o A/C desligado, o consumo em autoestrada a 120 km/h estabilizados foi de 6,7 l/100 km, mostrando que a aerodinâmica não o castiga demasiado, nem sequer emite ruídos para lá do aceitável.

Potência de 160 cv

Neste tipo de condução, o ASX mostra poucas das oscilações típicas de alguns B-SUV, permanecendo bem controlado, mesmo sobre piso menos estável ou em mudanças de faixa mais urgentes.

Passando ao modo Sport, ganha-se em resposta do acelerador, a direção fica um pouco menos leve e a caixa muda para um programa em que faz as passagens a rotações mais altas. Não é grande a diferença, mas nota-se.

O motor, com a caixa 7DCT, debita 160 cv e 270 Nm, anunciando a aceleração 0-100 km/h em 8,5 segundos, pois o peso é de 1373 kg. Na versão com caixa manual, o mesmo motor fica-se pelos 140 cv.

Dinâmica bem controlada

A dinâmica em estradas secundárias, com algumas curvas, é bastante neutra até velocidades relativamente altas, transmitindo uma boa sensação de controlo. A direção é precisa o suficiente e a suspensão dianteira resiste bem à subviragem, quando se aumenta a velocidade de entrada em curva.

Querendo “brincar” um pouco e aproveitando os 160 cv do motor é possível provocar a traseira com uma travagem tardia na entrada em curva, fazendo-a rodar ligeiramente.

A manobra só não sai mais ampla, porque a suspensão (de barra de torção atrás) está afinada com a estabilidade como prioridade, como é natural para um B-SUV como este. Mais chassis que motor é a conclusão, provando a boa rigidez da plataforma CMF-B nesta aplicação.

Conclusão

Como seria de esperar, conhecendo o Captur, o ASX mostrou-se competente nas áreas mais importantes para um produto destinado ao segmento com maior crescimento na Europa. É verdade que é um Renault com emblemas da Mitsubishi, mas isso em nada diminui os seus atributos.

Francisco Mota

(fotos de João Apolinário)

Mitsubishi ASX 1.3 Di-T MHEV 7DCT

Potência: 160 cv

Preço: 29 990 euros

Veredicto: 3,5 (0 a 5)

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