Teste – Opel Grandland GSe: 300 cv híbridos e mais alguma coisa

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Trocando o “i” pelo “e” a Opel recicla a antiga sigla GSi que serviu para versões desportivas. GSe continua a servir para o mesmo, mas agora nos híbridos. Teste TARGA 67 ao Grandland GSe para perceber o que se ganha. Condução de Francisco Mota com imagem de João Apolinário.

Alguns dos que estão a ler este Teste TARGA 67 decerto se lembram dos Astra e Corsa GSi, as versões mais desportivas de ambos os modelos. Tinham motores atmosféricos de quatro cilindros a gasolina e estavam entre os mais potentes dos respetivos segmentos, quando foram lançados.

De então para cá, a Opel deixou de usar a sigla GSi, mas continuou a ter versões desportivas, que a dada altura se passaram a chamar OPC. Mas com a eletrificação a ganhar espaço na gama da marca alemã do grupo Stellantis, uma nova sub-marca era necessária.

Reciclagem da sigla

Numa oportuna reciclagem da antiga sigla, a Opel criou a GSe, com o “e” de elétrico a substituir o “i” de injeção, apesar de estarmos a falar de um híbrido, que continua a ter um motor de quatro cilindros com injeção de gasolina, no caso um 1.6 turbo com 200 cv e 300 Nm.

A este motor juntam-se dois motores elétricos. Um deles acoplado ao quatro cilindros e que funciona como motor/gerador, fazendo o arranque do motor a gasolina. Tem 110 cv e 320 Nm.

O segundo motor elétrico está no eixo traseiro, sendo o único a mover as rodas de trás, não há veio de transmissão entre a caixa de velocidades e as rodas de trás. Este segundo motor tem 113 cv e 166 Nm. No total, a potência máxima combinada é de 300 cv e o binário máximo combinado é de 520 Nm.

Bateria maior no GSe

Os motores elétricos são alimentados por uma bateria de 14,6 kWh (13,2 kWh nas outras versões PHEV de 300 cv do modelo), carregável através de uma tomada externa ou uma wallbox de 7,4 kW, demorando 2h00 para fazer uma carga completa.

Claro que a bateria também recebe energia da regeneração durante a travagem e mesmo, em alguns momentos, do próprio motor/gerador dianteiro, accionado pelo motor a gasolina, a chamada regeneração assistida.

Ou seja, temos tração híbrida, nas rodas da frente e tração exclusivamente elétrica, nas rodas de trás. É o sistema bem conhecido da Stellantis, usado em vários modelos de outras marcas do grupo.

Mexidas na suspensão

O sistema híbrido leva o peso total aos 1867 kg, mas permite uma aceleração 0-100 km/h em apenas 6,1 segundos. Além disso, a Opel anuncia uma autonomia em modo 100% elétrico de 63 km, devido à bateria maior.

Mas os GSe não se ficam pela utilização de um dos sistemas PHEV mais potentes do grupo, pois também há modificações na suspensão com molas mais firmes, amortecedores FSD (Frequency Selective Damping), direção com outra calibração e pneus Michelin E-Primacy de medida 225/50 R19.

Detalhes de estilo

Para os diferenciar, os GSe têm diferenças estéticas ao nível dos para-choques da frente e de trás, jantes específicas e as novas siglas, que também se encontram no interior, por exemplo nas costas dos bancos AGR dianteiros. Por dentro, as diferenças são de detalhes de decoração, com uso do verde elétrico para alguns apontamentos, como os pespontos de algumas peças.

A qualidade geral é suficiente, para o segmento, o ecrã tátil central não é difícil de usar e o painel de instrumentos é fácil de ler, até porque afixa pouca informação de cada vez.

Por dentro

Os bancos desportivos têm suficiente apoio lateral e são confortáveis, contribuindo para uma posição de condução que, sendo alta, está bem enquadrada com o volante e a alavanca da caixa automática de oito. Esta, ainda não usa o botão balanceiro encastrado na consola que outras marcas do grupo passaram a ter. Felizmente…

Do habitáculo, o que há para dizer é que a segunda fila tem espaço em comprimento e altura mais que suficiente para dois adultos e que o lugar do meio é mais estreito e menos vocacionado para levar alguém. A mala tem só 390 litros de capacidade, devido à presença da bateria.

Modos de propulsão

Há três modos de propulsão disponíveis: Electric/Hybrid/E-Save, com o terceiro a poupar a carga da bateria para usar mais tarde, mas que se pode configurar para a carregar em andamento, através do gerador dianteiro, accionado pelo motor a gasolina. Com aumento de consumos, que pode chegar aos 12,3 l/100 km.

Em cidade, começando com o modo 100% elétrico, o motor traseiro é o mais utilizado, conseguindo manter um andamento muito suave, com suficiente força disponível a baixos regimes e muito pouco ruído. A direção está bem assistida e o pedal de travão é fácil de dosear, o que nem sempre acontece nos híbridos plug-in.

Regeneração pouco intensa

A regeneração na desaceleração é pouco intensa mas, na alavanca da caixa é possível accionar a função “B” que aumenta a retenção para um nível mais forte, ainda que fique longe de outros sistemas deste tipo. Dá uma ajuda nas travagens ligeiras, mas não substitui o uso do pedal de travão.

O duo suspensão/pneus consegue um nível de controlo muito bom em bom piso, garantindo estabilidade que se traduz em conforto, por não haver demasiadas oscilações parasitas. Mas, com piso imperfeito ou obstáculos como bandas sonoras, a tranquilidade a bordo é importunada.

Consumos e autonomia EV

No meu teste em cidade, o modo 100% elétrico durou para precisamente 46 km, abaixo dos 63 km anunciados, altura em que o sistema passou para o modo híbrido. Com a bateria a marcar 0%, o sistema passa a funcionar como um “full hybrid” usando energia elétrica proveniente da regeneração e de alguma regeneração assistida pelo motor a gasolina.

Fiz “reset” ao computador de bordo e continuei para o meu teste de consumos em cidade. Em modo Eco, com A/C desligado e bateria a 0% o computador de bordo marcou 7,5 l/100 km, após o meu habitual percurso citadino, sempre feito à mesma média horária.

Passando para autoestrada, mantendo uma velocidade estabilizada de 120 km/h, sempre com A/C desligado, o consumo que obtive foi de 7,2 l/100 km, ligeiramente inferior ao de cidade, o que não é muito comum.

Em autoestrada, a suspensão controla muito bem os movimentos típicos dos SUV deste tamanho, anulando-os quase totalmente e proporcionando um conforto de rolamento muito bom. Se o piso piorar, claro que as oscilações são mais pronunciadas do que nas versões com amortecedores menos firmes.

“Autobahn proof”

Se o tato de condução “autobahn proof” (à prova de autoestrada) como os responsáveis da Opel gostam de dizer se percebe perfeitamente, faltava só ver como seria a dinâmica deste GSe em estrada secundária com muitas curvas.

Deixando os modos de condução Eco e Normal para trás e passando ao modo Sport, o Grandland ganha vivacidade no acelerador, e um pouco mais de peso na direção. Ganha também uma gestão diferente da bateria, com maior regeneração assistida, para garantir que não há degradação de performance, mesmo com a bateria a zero.

Performance não degrada

E isso nota-se bem em acelerações fortes, nas quais os 300 cv se exprimem com vigor. As retas ficam para trás com rapidez e as curvas chegam depressa. Os travões cumprem bem o seu papel, mesmo em travagens mais fortes.

A caixa automática tem patilhas no volante, mas são pouco obedientes em condução desportiva. Mais vale deixar o modo D trabalhar, pois faz um bom trabalho em modo Sport, mesmo nas reduções para as curvas.

Boa dinâmica

Na entrada em curva, a direção reage com precisão e rapidez suficiente e a suspensão coloca as rodas onde quero. Depois cabe aos pneus garantir a aderência lateral, tarefa que fazem com alguma facilidade, beneficiando da pequena inclinação lateral.

Quando se volta ao acelerador, a tração é muito boa, mostrando que o software que coordena os dois motores da frente e o de trás faz um bom serviço. A atitude mantém-se neutra até velocidades de entrada e de passagem em curva elevadas.

Admite outro estilo

Exagerando um pouco, a tendência é para a frente subvirar ligeiramente, mesmo em situações de curva de grande raio, feita em aceleração progressiva. As rodas de trás não recebem potência suficiente para fazer rodar o carro sob aceleração forte. Nos exageros, ou se alivia o acelerador ou se espera pela entrada em ação do ESC.

Contudo, a suspensão aceita uma preparação das curvas diferente, com um pouco de provocação da traseira na entrada, fazendo-a deslizar ligeiramente, para evitar a subviragem. Para quem goste de uma condução mais exuberante, o Grandland GSe alinha no jogo.

Conclusão

O Grandland já não é um modelo novo, mas esta versão GSe veio dar-lhe um “boost” sobretudo para quem deseja um “plug-in” potente, espaçoso e com uma dinâmica apurada, realmente distinta das outras versões da gama e mesmo de modelos “primos” dentro da Stellantis.

Francisco Mota

(fotos de João Apolinário)

Opel Grandland GSe

Potência: 300 cv

Preço: 59 932 euros

Veredicto: 3,5 (0 a 5)

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