Teste – Jeep Avenger: A arte de bem eletrificar

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No papel, o Avenger tem tudo aquilo que não faz parte do imaginário de um Jeep: é um pequeno B-SUV, elétrico e de tração à frente. Mas o resultado pode ser superior à soma das partes. Descubra porquê em mais um Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário.

Quando se pensa em Jeep, pensa-se em veículos todo-o-terreno, capazes de superar caminhos de terra difíceis, com uma estética tradicionalista e um habitáculo despretensioso e utilitário. Pelo menos, esta é a ideia clássica.

Claro que a gama da marca americana do grupo Stellantis há muito passou a ter modelos virados para uma utilização comum, pouco ou nada vocacionados para usar fora do asfalto. Mas o Avenger leva a Jeep para terrenos ainda mais diferenciados.

Com apenas 4,08 metros de comprimento, o Avenger é o Jeep mais pequeno, cerca de 32 cm mais curto que o Renegade. É feito sobre a segunda evolução da plataforma CMP, uma base versátil capaz de acolher vários tipos de motorizações.

100% elétrico

É também o primeiro modelo com uma versão 100% elétrica na marca. Aliás, na maioria dos mercados europeus, começou por ter apenas a versão elétrica, só depois foi introduzida uma versão MHEV.

Dessa evolução faz parte a bateria de 54 kWh brutos e o motor elétrico de 156 cv e 260 Nm, mantendo-se a tração apenas às rodas da frente e a bateria instalada em “H” sob os bancos da frente, de trás e do túnel central.

É uma bateria recarregável em DC até 100 kW, demorando 24 minutos para ir dos 20 aos 80% de carga, à potência máxima.

Estilo Jeep

Tudo isto é partilhado com modelos como o Peugeot E-2008, Opel Mokka E e DS3 E-Tense, mas ninguém diria, olhando para o desenho exterior do Avenger. Sem arriscar muito e seguindo o estilo de modelos recentes da marca como o Compass, o resultado foi um sucesso.

Manter os detalhes que o identificam como um Jeep, tais como a falsa grelha de sete retângulos, os guarda-lamas destacados com contorno trapezoidal e o vão traseiro muito curto, era essencial.

Mas não foi tarefa fácil conjugar esses traços com um aspeto geral moderno, de que o desenho retangular dos faróis e luzes de dia muito finas são elementos fundamentais. O Avenger agrada à primeira vista e é imediatamente identificável como um Jeep. Um trabalho muito bem feito.

Feito na Polónia

O Avenger foi o primeiro Jeep desenhado fora dos EUA, focado no comprador europeu e fabricado na Europa, na Polónia. E isso vê-se também no interior. Uma barra colorida atravessa o tablier de um lado ao outro, incorporando as saídas da climatização.

Por baixo, há uma prateleira que só não é mais prática porque o tapete que a cobre não é anti-deslizante o suficiente. Depois há uma tampa magnética ao estilo da usada nos tablets, para cobrir um grande porta-objetos na consola. Não tem um aspeto muito durável, mas pode ser colocada em várias posições.

P, R, N, D e B

O ecrã tátil central de 10,25” está destacado no topo, a meio da tal faixa colorida e não é difícil de usar, tanto mais que há, mais abaixo, um friso de botões físicos para chamar a climatização e a regular. Mais abaixo, estão os botões individuais para as posições P, R, N, D e B da transmissão.

Nas manobras, obrigam a olhar para o meio da consola, o que não é nada prático, bem como de cada vez que se quer ativar a função B de maior regeneração na desaceleração. Na minha opinião, é um erro ergonómico evitável.

Muitos modos

Entre os bancos está o seletor dos seis modos de condução: Eco/Normal/Sport/Areia/Lama/Neve. Regulam a potência disponível até ao primeiro batente do acelerador, assistência da direção e controlo de tração. Também há Hill Descent Control, que trava de forma automática o Avenger, útil nas descidas em terra escorregadias.

No habitáculo só há materiais duros, mas o seu aspeto não é mau e a posição de condução é muito boa. O volante tem amplas regulações e o aro proporciona uma pega confortável e anatómica. Os botões do volante são fáceis de usar. O banco é confortável e está posicionado mais alto do que em muitos modelos deste segmento.

Pouco espaçoso

O espaço em comprimento nos três lugares de trás é apenas razoável, pois a distância entre-eixos fica-se pelos 2,56 metros. A largura também não permite transportar a lotação máxima com conforto. Mas o piso não é muito alto em relação ao assento, dando razoável apoio às pernas. Uma boa consequência da referida disposição em “H” da bateria.

A mala tem acesso fácil, com o fundo nivelado com a boca de carga, sob o qual há espaço para guardar os cabos da bateria. A capacidade de carga anunciada é de uns razoáveis 355 litros. Não há um “frunk” sob o capót da frente.

Em modo Eco

A transmissão tem apenas uma relação, como a esmagadora maioria dos 100% elétricos, pois o binário máximo está disponível logo no arranque. A velocidade máxima está limitada aos 150 km/h, para evitar consumos demasiado elevados.

Comecei o teste em cidade com o modo Eco. A resposta do motor é pronta e tem a força necessária para uma condução tranquila, com boa insonorização do motor e progressiva entrega de binário.

A função “B” aumenta a intensidade de regeneração, sem ser demasiado intensa, mas é útil em cidade. O pedal de travão é fácil de dosear, com ou sem B.

Confortável

A direção está muito assistida, ficando demasiado leve, o diâmetro de viragem é de 10,5 metros, facilitando as manobras. Fácil visibilidade para a frente e ângulo ¾ dianteiro, pois os pilares da frente não são muito inclinados. Para trás, não é tão fácil e a câmara de marcha-atrás torna-se muito útil.

A suspensão, com barra de torção e barra Panhard atrás, tem um acerto específico para o Avenger, sendo bastante confortável para um B-SUV, equipado com pneus de medida 215/55 R18. Mesmo nos maus pisos, ou sobre bandas sonoras, não sacode em excesso os ocupantes.

Consumo e autonomia

No meu habitual teste de consumos em cidade, feito em modo Eco, com A/C desligado e a função B ativa, obtive um consumo de 11,3 kWh/100 km. Considerando a capacidade útil da bateria de 50,8 kWh, resulta numa autonomia real em cidade de 450 km.

Passando para a autoestrada, circulando a 120 km/h constantes, ainda no modo Eco mas com a função B desligada, para deixar o Avenger deslizar sob a sua inércia nos declives favoráveis, o consumo que registei foi de 21,2 kWh/100 km. O que equivale a uma autonomia real em autoestrada de 240 km.

Com estes valores, fica claro que a vocação do Avenger é a utilização citadina. Contudo, em autoestrada, tem uma condução muito civilizada. Os ruídos aerodinâmicos são baixos e os de rolamento quase inexistentes. O conforto mantém-se, sentindo-se a suavidade da suspensão em pavimentos ondulados.

Normal e Sport

Passando ao modo Normal, ganha-se maior disponibilidade do motor e maior sensibilidade do acelerador o que torna a condução em vias rápidas mais ágil, mas sempre num registo relaxado e suave, como é típico dos Jeep.

Em estradas secundárias, passando ao modo Sport, ganha-se uma resposta ao acelerador bem mais rápida. A Jeep anuncia uma aceleração 0-100 km/h em 9,0 segundos, nada mau para um peso total de 1615 kg.

A direção é rápida o suficiente, a entrada em curva não é muito incisiva e a subviragem é a primeira tendência quando se exagera um pouco. Mas é de fácil correção, bastando aliviar o acelerador.

Prioridade ao conforto

Há inclinação lateral em curva, nada de alarmante mas mostrando como a Jeep tipificou o Avenger, dando prioridade ao conforto e facilidade de controlo. Acelerando forte à saída de curvas fechadas, é possível detetar algumas perdas de tração da roda dianteira interior. Mas o controlo de tração resolve a questão com suavidade.

Em encadeados de curvas, sente-se a carroçaria a mover-se com alguma amplitude, o que seria de esperar desta suspensão. É possível provocar a traseira e colocá-la a rodar, mas não é um exercício que saia fluído ou natural.

E fora de estrada?

Para o final deixei uma passagem por uma estrada de terra e alguma lama. A altura ao solo de 20,1 cm é um bom atributo para não bater com o fundo no terreno e o HDC dá uma boa ajuda nas descidas. Mas a tração à frente e os pneus de asfalto montados na unidade deste teste, limitam a progressão sobre pisos mais escorregadios.

Fora do asfalto, a tração elétrica é uma vantagem, por ser fácil dosear a quantidade de binário que se coloca no chão. Os modos de condução dão uma ajuda, mas a função mais relevante é mesmo o bom senso do condutor.

Conclusão

Com o Avenger, a Jeep entrou no segmento de maior crescimento na Europa com um produto que partilha a plataforma com outros modelos do grupo Stellantis, mas que consegue ter uma identidade própria e facilmente identificável com alguns dos valores da marca. Não só no estilo, mas também na dinâmica. Além disso, esta versão elétrica leva a marca americana no caminho certo para a eletrificação.

Francisco Mota

(fotos de João Apolinário)

Jeep Avenger

Potência: 156 cv

Preço: 39 700 euros

Veredicto: 4 estrelas

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