Teste – Hyundai Kauai HEV: Segunda geração mais ambiciosa

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A segunda geração do Kauai ficou mais ambiciosa, reposicionando-se na oferta da Hyundai. Saiba o que mudou em mais um Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário.

Entre 2017 e o fim de produção, a primeira geração do Kauai vendeu mais de 1,2 milhões de unidades a nível global e mais de 510 000 na europa. São valores que incentivaram a Hyundai a lançar agora a segunda geração.

E esta segunda geração do B-SUV mudou muita coisa. Desde logo a plataforma, que passou a ser a K3, partilhada com outros modelos do grupo Hyundai/Kia. Face à geração anterior ganhou 15 cm em comprimento, alcançando os 4,35 metros. Mais importante, ganhou 6 cm na distância entre-eixos.

Mais acima

Este aumento das dimensões levou a um reposicionamento do Kauai, que agora fica mais próximo do segmento C que do topo do B. Uma estratégia que dá mais espaço de manobra ao B-SUV mais pequeno da marca, o Bayon.

Mas a diferença mais óbvia é o estilo, com um desenho mais futurista. A frente recebe uma linha de LED brancos que a atravessa e funciona como luz de dia. Os faróis estão mais abaixo, bem nos extremos, quase nos guarda-lamas.

Estilo futurista

A parte de trás também tem uma linha de LED que a atravessa, aqui vermelha. As funções normais estão a cargo de luzes nos guarda-lamas, como na frente. De perfil, o Kauai aproxima-se mais do Tucson, até pelo aumento da altura face à primeira geração.

Uma coisa é certa, a Hyundai não alinha pela teoria do mesmo desenho para todos os modelos, mudando apenas o tamanho. Prefere dar individualidade a cada um deles, promovendo uma maior diversidade.

Revolução no interior

Por dentro, a nova geração também mudou muito. Passou a ter uma peça única que une o painel de instrumentos digital ao ecrá tátil central, ambos com 12,3 polegadas de diagonal, com um infotainment mais evoluído.

Há uma linha de botões físicos com atalhos, por baixo e os comandos da climatização estão separados, mais abaixo na consola, mas são relativamente pequenos. Há porta-objetos suficientes entre os bancos da frente e várias tomadas USB.

Pelo contrário, o comando rotativo dos modos de condução (Eco/Normal/Sport) tem dimensões exageradas e ocupa muito espaço na consola, o comando da caixa de velocidades automática de dupla embraiagem passou a ser um satélite na coluna de direção.

Satélite não é boa ideia

Esta ideia do satélite não é a melhor, por não ser intuitiva de usar (tem que se rodar para selecionar entre D, N e R), ter visibilidade imperfeita (está às 4h00) e uma localização que obriga a habituação.

Esta versão N-Line usa a abusa das linhas vermelhas, pespontos da mesma cor e da letra “N” que serve para identificar os desportivos da marca. Mas aqui é apenas um nível de equipamento.

A perceção de qualidade do interior é razoável, mesmo se a maioria dos plásticos usados é dura. Elogios para os novos bancos, 30% mais finos que na geração anterior, confortáveis e com apoio lateral suficiente.

Muito espaço atrás

O espaço na segunda fila é muito bom em comprimento para as pernas, com um piso fundo que deixa as pernas bem apoiadas no assento. A altura do tejadilho facilita o acesso e a largura permite transportar um passageiros a meio com o mínimo de conforto. A mala tem 460 litros, tendo aumentado 92 litros.

A posição de condução não é muito alta e está bem enquadrada com o volante, que tem uma secção anatómica. As regulações são mais que suficientes e a visibilidade é boa.

O “full hybrid”

Esta versão 1.6 GDI HEV é um “full hybrid” que utiliza um motor 1.6 atmosférico de injeção direta a gasolina, com 105 cv às 5700 rpm e 147 Nm às 4000 rpm.

Trabalha em conjunto com um motor elétrico de 44 cv e 170 Nm, integrado na caixa de velocidades de dupla embraiagem e seis relações. A potência combinada é de 141 cv e o binário de 265 Nm.

Em cidade, usando o modo Eco, a resposta do conjunto é suave, com prioridade ao sistema híbrido, desde que a bateria de 1,56 kWh tenha carga, o que acontece com muita frequência e quase sempre acima dos 50%.

Regeneração por patilhas

Isto porque o sistema de regeneração oferece várias hipóteses ao condutor. Através das patilhas fixas ao volante tem acesso a três níveis de regeneração. O nível 3 seria o mais aconselhado para cidade, mas mostrou-se um pouco brusco, eu preferi o nível 2, mais progressivo.

A direção está bem assistida e o doseamento do pedal de travão é razoavelmente progressivo, entre a travagem “magnética” e por fricção. A suspensão é um pouco firme, mas não chega a ser muito desconfortável, com os pneus altos 215/55 R18 a dar uma ajuda.

Consumos baixos

No meu habitual teste de consumos em cidade, sempre com A/C desligado, obtive um valor de 4,3 l/100 km, muito bom para um “full hybrid” e mostrando que o sistema de regeneração funciona bem. São frequentes (mesmo se curtas) as situações em que o Kauai avança propulsionado apenas pelo motor elétrico.

Em autoestrada, a uma velocidade estabilizada de 120 km/h, os consumos sobem aos 5,6 l/100 km, o que continua a ser um valor baixo. A transmissão coloca-se em modo “bolina” assim que se desacelera numa reta de perfil levemente favorável, ou seja, em roda livre e com o motor 1.6 ao ralenti. Nessa altura, é a inércia dos 1495 kg a levar o carro.

Dinâmica competente

A condução em autoestrada é muito estável, sem nenhuma das oscilações de outros SUV mais altos. O conforto acústico é razoável, com algum ruído de rolamento e pouco de origem aerodinâmica, pois o Cx desceu de 0,29 para 0,27 nesta segunda geração. Há “air curtains” nos para-choques da frente.

Passando a estradas secundárias e ligando o modo Sport, o acelerador ganha outra vivacidade e as patilhas do volante deixam de regular a regeneração, passando a servir para mudar as relações da caixa de dupla embraiagem, o que fazem de modo suave e relativamente obediente.

Quando se acelera forte, é sensível a ajuda da parte elétrica nos primeiros instantes, depois a responsabilidade fica do lado do motor atmosférico.

A aceleração 0-100 km/h anunciada em 10,9 segundos mostra que o Kauai HEV tem menos de desportivo do que o aspeto desta versão N-Line pode fazer supor.

Pouco “N”

Pelo motor, não é um carro estimulante de guiar depressa, até porque nos regimes mais altos se mostra ruidoso, sem mostrar que tem mais algo a dar. Os pneus dianteiros não têm problemas em lidar com a potência disponível, a tracção é sempre boa.

A suspensão independente às quatro rodas mantém a subviragem distante até que se exagera na entrada em curva. Preparando a entrada de outra forma, é possível induzir um pouco de rotação com uma travagem tardia em apoio.

Mas o Kauai não gosta muito deste tipo de condução, não reagindo de forma muito progressiva. A tendência é sempre de reverter para a estabilidade, o que faz todo o sentido para este tipo de veículo.

Conclusão

A subida de dimensões trouxe à segunda geração do Kauai maior habitabilidade, ganhando também em ajudas à condução e conetividade com a nova plataforma. Os consumos desta versão HEV são muito bons e a utilização em cidade acaba por ser mais refinada do que conduzido em autoestrada. Finalmente, há que ter em conta os aumentos de preço, que não são desprezáveis.

Francisco Mota

(fotos de João Apolinário)

Hyundai Kauai 1.6 GDI HEV

Potência: 141 cv

Preço: 36 500 euros

Veredicto: 4 (0 a 5)

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