Novidade – Hyundai Ioniq 5 N: Segredos do elétrico de 650 cv

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A Hyundai está a fazer a transição da sub-marca de desportivos N para os elétricos. Nos próximos anos vamos ver vários, mas tudo começa com o Ioniq 5 N. Falei com um dos engenheiros Coreanos, que revelou os “segredos” do projeto para o TARGA 67.

A estreia oficial do Hyundai Ioniq 5 N aconteceu no recente Festival of Speed em Goodwood, Reino Unido, com uma demonstração que gerou imagens bem dinâmicas. Longos “drifts” rampa acima, “donuts” a fazer desaparecer o Ioniq 5 N por entre colunas de fumo de borracha e arranques impressionantes.

Infelizmente, esta demonstração acabou um pouco ofuscada pelo acidente do outro N presente, ainda em estado de protótipo, o Ioniq 6 N, que se despistou de frente contra os fardos de palha. As redes sociais só olharam para este percalço.

O engenheiro Coreano

Antes do 6 bater, falei em Goodwood com um dos engenheiros da Hyundai envolvidos no projeto do Ioniq 5 N, que me revelou alguns “segredos” sobre este projeto que pretende levar a sub-marca N para os carros 100% elétricos.

Tudo começou há quatro anos, numa altura em que as referências no mercado ainda não eram muitas, pois o Taycan só foi apresentado no final de 2019. A Hyundai sabia o que queria, mas estava a explorar um território novo.

“O objetivo nunca foi fazer o elétrico mais rápido em linha reta, mas o mais divertido de guiar numa volta a um circuito” disse-me o meu interlocutor que, na fortemente hierarquizada estrutura Sul-Coreana da Hyundai, não tem autorização para ser citado pelo seu nome.

O Hyundai mais potente de sempre

Ainda assim, com uma potência máxima de 650 cv, os 0-100 km/h demoram apenas 3,4 segundos e a velocidade máxima chega aos 260 km/h. Isto, usando dois motores elétricos, um de 238 cv, na frente e outro de 412 cv, atrás. Os 650 cv são obtidos por períodos de apenas 10 segundos seguidos, a potência máxima nominal é de 609 cv

Levar já a N para os elétricos pareceu uma decisão lógica para a administração da Hyundai, quanto mais cedo melhor, foi o lema: “já temos bons elétricos, uma boa base de trabalho. Podemos seguir para os N” referiu a minha fonte oficial.

Desportivo faz sentido?

Os elétricos têm na vertente ecológica a sua razão de ser. Os elevados números de potência e binário têm sido quase um efeito secundário de usar baterias grandes para obter as autonomias que o mercado pede.

Mas, na Hyundai pensa-se que o marketing antigo ainda se aplica. Ter uma versão potente e desportiva continua a ser uma locomotiva para as vendas das versões menos potentes e menos desportivas.

Com uma diferença. Com os motores a gasolina, mais potência equivale a maiores emissões e mais poluição. Nos elétricos isso não acontece o que permite captar o interesse de outro tipo de compradores. Os que querem performance, sem problemas de consciência.

Desenvolvido no Nürburgring

“Para nós, a prioridade era fazer um elétrico capaz de ser verdadeiramente divertido de guiar em pista. Por isso fomos para a pista mais desafiante do mundo fazer o desenvolvimento: o circuito antigo do Nürburgring.”

Elétricos e circuitos são duas coisas que tendem a não se dar muito bem, por variadas razões. “O nosso objetivo era conseguir fazer duas voltas completas ao Nürbugring a fundo, porque é isso que os utilizadores da pista geralmente fazem.”

É bom não esquecer que duas voltas ao circuito do Nürbugring são cerca de 45 km, o que chega para muito mais voltas num circuito normal, por exemplo no Estoril deverá chegar para dez voltas.

Temperatura é fator limitativo

É certo que o consumo dos elétricos quando guiados no limite, se multiplica por várias vezes, diminuindo a autonomia de forma drástica. Mas esse nem é o fator que limita a utilização do Ioniq 5 N em pista, até porque o seu sistema de 800V permite carregar a bateria até 350 kW, ou seja, 10 a 80% em 18 minutos.

“O arrefecimento da bateria é o maior desafio” explicou-me o engenheiro da Hyundai: “o intervalo ótimo de temperatura da bateria, para dar o máximo, fica entre os 30 e os 40 graus centígrados” por isso é preciso arrefecer ou aquecer a bateria antes de começar, para garantir que ela está nesse intervalo.

Arranque ou voltas

Para um mero exercício de arranque, em Sprint, que é um “Drag mode”, é isso que a gestão faz.

Mas em Endurance, que é um “Track mode” a estratégia é diferente: “colocamos a bateria entre os 20 e os 30 graus, pois o condutor geralmente precisa de duas voltas a um circuito normal antes de dar o máximo, de si, dos pneus e do carro. À terceira e quarta voltas, a temperatura já subiu para o intervalo ótimo.”

Provavelmente, ao fim dessas duas voltas a fundo, a bateria de 84 kWh ainda vai estar só a 50% de capacidade, mas vai ser preciso deixar baixar a temperatura para uma nova sessão.

Muitas configurações

No intervalo, o condutor pode optar por várias configurações, entre elas a atribuição de binário pelos dois eixos em 11 níveis, de forma a ter uma atitude em curva mais neutra ou mais sobreviradora, com o Ioniq 5 N a usar direção às rodas traseiras e autoblocante atrás.

Outra área em que o Ioniq 5 N segue por uma via diferente é a da regeneração na desaceleração e travagem. A prioridade não é tanto a regeneração de energia, mas o uso da retenção para a travagem. O Ioniq 5 N já tem os maiores discos de travão de todos os modelos da marca, com 400 mm, na frente e 360 mm, atrás mas isso não chega.

Travagem regenerativa

Só para dar uma ideia da força da regeneração de que o Ioniq 5 N é capaz, o engenheiro da marca revelou que o sistema consegue recuperar 44% da energia gerada na travagem. Mais impressionante é que o faz com uma força equivalente a uma desaceleração máxima de 0,6g.

“Sem querer citar nomes, posso dizer que o máximo que a concorrência usa é 0,4g, mesmo a Rimac. Uma desaceleração de 0,6g é uma travagem de emergência, para todos os efeitos. Não a usamos sempre.”

Os “gadgets”

Outro aspeto curioso do Ioniq 5 N é a utilização de um software que simula a utilização de uma caixa de oito velocidades. Com cortes de potência e vários níveis de potência disponíveis, de cada vez que se usam as patilhas no volante, obtém-se o mesmo efeito de uma caixa manual de dupla embraiagem.

Este “gadget”, bem como a utilização de sons sintetizados de motores a gasolina, “podem parecer inúteis no papel, mas acabam por ajudar a controlar o carro e aumentam o gozo da condução” afimou o engenheiro. Confesso o meu ceticismo: ver para crer.

No entanto, esta solução está em desenvolvimento “pode ser que se reduza de oito para seis patamares, ou mesmo para quatro, pois em pista nunca se usam muitas relações diferentes. Pode ser que os sons venham a ser modificados” acrescentou.

No final, a pergunta óbvia era saber para que serve ter um modelo de série como o Ioniq 5 N, se não existe um paralelo na competição? “Assim que existir uma disciplina em que um carro semelhante possa ser usado, a Hyundai avança. Para começar, teremos um troféu monomarca na coreia com o Ioniq 5 N. Veremos se haverá interesse noutros países.”

Conclusão

O Ioniq 5 N usou a experiência do Kia EV6 GT de 585 cv, com o qual partilha a plataforma e-GMP, motores e bateria aplicada à carroçaria crossover do Ioniq 5, que ao longe parece um muito mais pequeno “hatchback”. Mas o certo é que outros N elétricos estão a caminho, a começar pelo Ioniq 6 N, como já ficou óbvio depois de mostrado o concept-car que deu um espetáculo não desejado em Goodwood.

Francisco Mota

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