Teste – Dacia Spring 65: Mais 21 cv e mais 1650€ vale a pena?

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O Dacia Spring passou a ter uma versão mais potente e com mais equipamento, o 65 Extreme. Mas será que vale a pena gastar mais 1650 euros, face à versão de 44 cv? Respostas em mais um Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário.

Com mais de 100 000 vendas na Europa desde que foi lançado em 2021, o Dacia Spring é o elétrico mais vendido a clientes particulares. Ou seja, a sua potência de apenas 44 cv não foi obstáculo para convencer os compradores. Basta fazer um “test-drive” para perceber que os 44 cv importam muito menos do que os 125 Nm, entregues desde o arranque.

A vocação citadina deste mini-SUV ficou bem clara deste o primeiro momento. Tem apenas 3,7 metros de comprimento e 1,57 metros de largura. É pequeno mas tem cinco portas.

A nova grelha da marca e o novo símbolo assentam-lhe bem e as cores desta versão Extreme reforçam-lhe o ar SUV que a suspensão relativamente alta e os aros pretos dos guarda-lamas insinuam. Eu gosto!

Simples mas funcional

No habitáculo, além do novo tipo de letra para a marca escrita no volante, este Spring recebeu os acabamentos e equipamentos da versão Extreme, entre eles um ecrã tátil de sete polegadas. Muito simples, fácil de usar, útil e colocado abaixo das saídas da climatização centrais.

O painel de instrumentos também é digital e fácil de ler mas tem o botão de comando do computador de bordo no pior sítio imaginável: o centro do mostrador do lado direito, um botão preto que quase não se vê.

Pelo contrário, os botões da climatização são grandes, rotativos e colocados a meio da consola, quase nem é preciso desviar os olhos da estrada para os usar. No mesmo local, estão os botões dos vidros elétricos, uma solução para poupar nos custos que não é a mais intuitiva.

Claro que os plásticos são todos duros, mas há alguns detalhes de decoração que dão vida ao interior, como o forro dos bancos e detalhes coloridos.

Só para quatro

A posição de condução é alta para um citadino, para dar aquela sensação SUV, mesmo que mini. O banco tem pouco suporte lateral e o volante está razoavelmente posicionado, mas não tem regulações. O banco também não regula em altura.

A reduzida largura exterior sente-se no interior. Mesmo com painéis laterais bastante verticais, há pouco espaço, mesmo nos lugares da frente. Atrás, a lotação é de dois passageiros, com o espaço para as pernas contado, mas sem que o piso seja alto.

A mala tem 290 litros de capacidade, sob o piso há uma roda suplente e algum espaço para guardar os cabos da bateria. A bateria está sob o banco de trás.

Novo motor

A visibilidade é boa em todas as direções, porque a linha base dos vidros é baixa. O travão de mão é tradicional e ainda há uma chave de ignição, que é preciso rodar para ligar o sistema, como num carro a combustão.

O comando da transmissão é rotativo e só tem as posições R, N e D. O “P” fica para o travão de mão, depois de selecionar o N.

A grande novidade do Spring 65 é o motor elétrico novo e a relação de transmissão mais curta, que lhe dá melhores acelerações.

A potência sobe dos 44 cv para os 65 cv mas o binário máximo continua nos 125 Nm. O arranque é o típico de um carro elétrico: imediato e suave.

Em cidade, pouco muda

Numa condução tranquila, em cidade, as diferenças para a versão menos potente são poucas ou nenhumas.

Não há regulação da intensidade da regeneração durante a desaceleração e o efeito é baixo, a Dacia prefere deixar o carro deslizar, empurrado pelos seus magros 1045 kg.

Vale a pena fazer travagens longas e com pouca pressão no travão, pois só se atua a regeneração e ganha-se alguma coisa com isso. Mas não é fácil, porque o pedal é pouco progressivo.

A condução em cidade é fácil, mas limitada em alguns aspetos. A direção transmite pouca informação das rodas da frente e a suspensão deixa o Spring fazer oscilações longitudinais, devido ao curso elevado e à curta distância entre-eixos de 2,42 metros. Mas não é demasiado desconfortável no mau piso.

Em modo Eco, a potência fica limitada aos 30 cv e a velocidade aos 100 km/h, até ao ressalto do acelerador. Não é rápido, mas também não é um problema.

Maior aceleração

No modo Normal, querendo encontrar as diferenças para a versão de 44 cv, basta acelerar com mais convicção para perceber que esta variante de 65 cv anda mais depressa.

A redução do tempo necessário para a aceleração anunciada de 0 a 100 km/h foi de 19,1 para 13,7 segundos. Isso nota-se na maior facilidade de fazer o Spring esgueirar-se por entre o trânsito.

No meu habitual teste de consumos em cidade, com A/C desligado e em modo Eco, obtive um valor de 9,0 kWh/100 km o que é muito bom e melhor até do que os 12,6 kWh/100 km que tinha obtido com o Spring de 44 cv.

Como a bateria é a mesma de 27,4 kWh úteis, este consumo equivale a uma autonomia de 304 km em cidade o que é uma boa distância para um citadino.

Mais ainda porque a bateria pequena precisa de pouco tempo para recarregar. Demora 1h30 para ir dos 0 aos 100% num carregador DC até 30 kW. E 5h00 numa wallbox AC de 7,4 kW.

Não gosta de autoestrada

Tal como a versão menos potente, este 65 tem a velocidade máxima limitada aos mesmos 125 km/h reais, o que continua a ser mais que suficiente para um ou outro trajeto em via rápida.

O maior problema é a grande sensibilidade aos ventos laterais e a consequente perda de precisão da direção que obriga a correções constantes. Além dos ruídos aerodinâmicos.

No meu teste de consumos em autoestrada, a 120 km/h de velocidade estabilizada, obtive um valor de 18,9 kWh/100 km, neste caso acima dos 16,9 kWh/100 km que tinha obtido com o Spring de 44 cv. A autonomia desce aos 145 km, reforçando a vocação citadina.

Pneus não “chegam”

Não submeti o Spring 65 ao teste, sempre exigente, da estrada secundária e sinuosa. Limitei-me a escolher umas quantas curvas, sem trânsito, para ver o efeito da maior potência na dinâmica.

E nem era precisa nenhuma curva. Em reta, a rolar abaixo dos 30 km/h, basta acelerar a fundo para sentir as rodas da frente a patinar, no seco, até o TCS entrar em ação. Os pneus Green Max HP de medida 165/70 R14 são demasiado estreitos para a nova performance.

Em curva, claro que o Spring tem pouca aderência lateral, a frente entra em subviragem a baixas velocidades e tem pouca precisão. E aqui não é por ser elétrico, é por ser aquilo que é: um pequeno SUV citadino.

Conclusão

Valerá a pena gastar mais 1650 euros e comprar a versão 65 Extreme em vez da 45 Essential? Para quem só quer o essencial, talvez não. Mas o 65 Extreme, só pelo equipamento e pela nova decoração interior e exterior já vale a diferença. Acresce maior capacidade de transportar quatro adultos numa subida íngreme e melhores consumos em cidade. Por isso, espera-se que mais de 80% dos compradores do Spring optem por esta nova versão.

Francisco Mota

(fotos de João Apolinário)

Dacia Spring 65 Extreme

Potência: 65 cv

Preço: 22 050 euros

Veredicto: 3,5 (0 a 5)

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