Primeiro Teste – Fiat 600e: B-SUV é o segundo elétrico da gama

← →

A oferta de elétricos da Fiat aumenta com o lançamento do 600e, um B-SUV que partilha a plataforma do Peugeot E-2008 mas promete ser um “italiano vero”. Para tirar as dúvidas, é o protagonista de mais um Primeiro Teste TARGA 67, feito em Turim e arredores, conduzido por Francisco Mota.

A histórica fábrica do Lingotto foi inaugurada em 1923 e estava na vanguarda da produção automóvel. Os carros eram produzidos do rés-do-chão até ao quinto andar e depois subiam à pista oval no teto, para um teste final, antes de descer o “caracol” para regressar à rua e seguirem para os seus novos proprietários.

Nunca tinha estado no Lingotto, que deixou de ser fábrica em 1982, uma falha para quem se interessa por todos os aspetos da indústria automóvel. Mas acabou por ser um modelo com o mesmo nome dos milhares que de lá saíram a levar-me para esta estreia. Hoje, o edifico alberga hotéis, salas de congressos, um centro comercial e escritórios.

O 600 depois do 500

O Fiat 600e vem fazer companhia ao 500e, que se chamava Novo 500 até agora, uma designação que deixou de fazer falta, pois o modelo já acumula 160 000 unidades vendidas, liderando entre os elétricos do segmento A na Europa. Mas não há nada em comum entre os dois modelos, ao contrário do que acontecia nos anos cinquenta entre os seus antecessores.

O 500e usa uma plataforma, bateria e motor desenvolvidos antes da FCA fazer parte da fundação da Stellantis. O 600e é já um produto típico deste conglomerado industrial, usando a plataforma e-CMP2 como base, a mesma do renovado Peugeot E-2008 e Jeep Avenger.

O estilo 500 num B-SUV

O conceito técnico não muda, mas já lá vamos a essa parte. Primeiro o estilo. Como seria de esperar, o 600e é uma variante do conceito nascido com o 500e, devidamente adaptado a um pequeno SUV de cinco portas e 4,17 metros. A face risonha é a mesma, mas com uma entrada de ar suplementar a meio. As cavas das rodas são mais volumosas.

A traseira usa o mesmo desenho de luzes bem como uma tampa de mala (elétrica e de abertura sem mãos ) do mesmo estilo, mas com maior largura, dando acesso a uma boa capacidade de carga de 360 litros. Ao lado um do outro, percebe-se que a altura máxima do tejadilho é idêntica.

Tal como no 500e, o símbolo da Fiat só aparece a meio da tampa da mala, em mais nenhum sítio, mostrado como os 500/600 se tornaram numa sub-marca dentro da Fiat. Por isso, a meio da frente, lá está o número 600, escondendo o radar e outros sensores.

Em fotografia, o 600e poderá parecer quase uma versão elétrica do 500X, mas as dimensões são claramente inferiores, o novo modelo mede 9,0 cm menos em comprimento e não irá substituir o modelo maior, pelo menos para já.

Elétrico e MHEV

Usando uma plataforma “multi-energias”, como se diz na Stellantis, o 600e vai estar disponível em versão elétrica e também em versão “mild hybrid” de 48 Volt. Uma solução que junta o conhecido motor 1.2 turbo da Peugeot a um motor/gerador de 28 cv, atuado por correia, para conseguir uma potência máxima de 100 cv e 50% de condução zero emissões em cidade.

Quanto à versão elétrica, emprega a mais recente iteração do sistema desta plataforma, com uma bateria de 54 kWh montada em “H” sob os bancos da frente, túnel central e bancos de trás.

Tem um motor de nova geração com 156 cv e tração às rodas da frente. A bateria pode ser carregada a uma potência máxima de 100 kW, demorando, nessa situação, 27 minutos para ir dos 20 aos 80% de carga.

Interior ao estilo 500

Se, por fora, nada poderá identificar o 600e com os modelos com os quais partilha a plataforma, por dentro acontece o mesmo. O tablier tem um desenho muito parecido ao do 500e, com um painel de instrumentos digital dentro de um “monóculo” e uma zona central que se destaca numa cor diferente.

O ecrã tátil de 10,25” está colocado no topo da consola, em posição horizontal e tem dois botões físicos de atalhos. Os botões da climatização são de plástico e estão num friso mais abaixo. São fáceis de usar, mas não fazem abrir gráficos “pop-up” no ecrã digital, sendo preciso ler uma linha muito pequena no topo para perceber se o comando que se queria executar o foi realmente.

Bons espaços de arrumação

Mais abaixo na consola, está a linha de botões P, R, N, D e B que comanda a transmissão, ao estilo do 500e e com o mesmo problema: o seu uso é pouco intuitivo, principalmente em manobras que se queiram fazer mais depressa.

Entre os bancos está uma caixa porta-objetos de grandes dimensões com uma tampa magnética, igual à usada no Jeep Avenger, e o botão para o travão de mão elétrico. A Fiat anuncia 15 litros de espaços porta-objetos no habitáculo.

A posição de condução não pareceu ser mais alta que a do 500e, a visibilidade é boa e o volante de apenas dois braços evoca o dos antecessores clássicos.

Obviamente tem uma pega muitíssimo melhor e ajustes mais que suficientes. O banco do condutor pode ter comandos elétricos e até massagens sendo confortável e com apoio lateral razoável.

Só duas versões

A perceção de qualidade dos materiais no interior não é fantástica. Os plásticos são todos duros, mas pareceram bem montados e têm aspeto de ser duráveis. A Fiat diz que 91% dos tecidos do habitáculo são reciclados e que 10% de todos os plásticos também.

Só nas forras das portas há aplicações em pele sintética macia, a mesma usada nos bancos da versão La Prima que testei. Só há outra versão, a RED e não há opcionais para lá da cor da carroçaria, para simplificar e baixar os custos da produção.

Espaço suficiente

O espaço na frente é o suficiente para dois adultos e o mesmo se pode dizer dos lugares da segunda fila. O comprimento para as pernas é aceitável, para uma distância entre-eixos de 2,56 metros.

A altura razoável e o acesso não é difícil, pois as portas abrem num bom ângulo e o topo é plano, como o tejadilho. O lugar do meio atrás é mais complicado de aproveitar, devido ao túnel alto.

O botão dos modos de condução está também na consola central, dá acesso aos programas Eco/Normal/Sport mas tem uma latência grande, ou seja, há demasiado tempo de resposta entre a altura em que se carrega no botão e o modo efetivamente muda.

No topo do Lingotto

Comecei este Primeiro Teste na pista do teto do Lingotto, onde as duas retas receberam canteiros com plantas e deixaram apenas um caminho em zigue-zague para se chegar até a cada um dos “bankings”.

Aqui só estão autorizados a subir carros elétricos, por isso pude fazer uma volta, passando por uma das curvas inclinadas, mais inclinada do que esperava e com um piso imperfeito.

Depois foi descer o caracol por dentro do edifício até à rua, seguindo o caminho de milhares de 600 originais, há setenta anos. Não há maneira de evitar sentir a emoção do momento e o privilégio de fazer este percurso ao volante de um automóvel, em 2023.

No meio de Turim

No meio do trânsito de Turim, escolhi o modo Eco, que limita a força do motor e a rapidez do acelerador até ao ressalto. Precisando da potência toda, basta empurrar o pedal para lá do ressalto até ao fundo. Não precisei na cidade.

A direção está demasiado assistida, o que parece ser a preferência dos clientes do 500e, e que a marca considera vir a ser também a de quem vai comprar o 600e. Não é a minha, porque parece perder tato e precisão. Também o pedal de travão me pareceu demasiado macio no início do curso, obrigando a um movimento mais amplo do que o necessário. Questões de afinação.

O motor elétrico dianteiro é muito silencioso e tem uma resposta aceitável para meio urbano, sem grande brilhantismo em modo Eco que limita a potência aos 82 cv e o binário aos 180 Nm. Quanto à suspensão, mostrou alguma firmeza nas ruas mais estragadas ou com antigas linhas de elétrico. Os pneus de medida 215/55 R18 também não ajudam.

Função B pouco intensa

Ainda em cidade, a função “B” de máxima regeneração pareceu pouco intensa e não imobiliza o 600e, ao contrário do que acontece com o 500e, que faz função “one-pedal” bem mais forte. Mas o diâmetro de viragem de 10,5 metros ajuda nestes terrenos. Claro que não tive ocasião de medir consumos, a Fiat anuncia 600 km de autonomia em ciclo urbano e de 400 km, para ciclo misto.

Subindo ao modo Normal, nota-se uma maior sensibilidade do acelerador (a potência sobe aos 109 cv e o binário aos 220 Nm) útil para condução em vias rápidas onde o isolamento sonoro continua a agradar. A suspensão garante boa estabilidade e nenhumas das oscilações associadas aos SUV. Mas a direção continua demasiado assistida.

A velocidade máxima é de 150 km/h e as ajudas eletrónicas à condução não pareceram demasiado intrusivas, pelo menos não precisei de ir à procura da maneira de desligar o aviso de saída de faixa.

E nas curvas?

Finalmente, pude testar o 600e numa estrada secundária com bastantes curvas e pouco trânsito. Passei ao modo Sport, que dá acesso aos 156 cv e 260 Nm, o que se nota bem na resposta do acelerador. As acelerações ganham outra vivacidade, com a Fiat a anunciar os 0-100 km/h em 9,0 segundos.

O peso total de 1500 kg não é exagerado para um B-SUV elétrico e isso ajuda na dinâmica, tanto mais que o Centro de Gravidade é baixo, devido à posição da bateria. Em andamento mais rápido, a direção ganha alguma consistência, não ficando imprecisa, como a exagerada assistência poderia deixar pensar.

Muito diferente do Avenger

A carroçaria está bem controlada em curva, com pouca inclinação lateral, vendo-se que a suspensão, com esquema MacPherson na fente e barra de torção com barra Panhard, na traseira está calibrada de forma bem diferente da do Jeep Avenger, para dar um exemplo. O 600e oscila menos, tem uma afinação de amortecedores mais firme.

Em condução mais rápida, percebe-se que a frente resiste bem à subviragem e que o ESC entra em ação de forma gradual e discreta. Contudo, para um B-SUV como este, a Fiat preferiu manter a traseira bem agarrada ao chão, mesmo quando provocada, o que faz todo o sentido.

A chegada do 600e ao nosso mercado vai acontecer no primeiro trimestre de 2024, para a versão elétrica, com preços já anunciados de 36 350 euros, para a versão RED e de 41 350 euros, para a mais equipada La Prima. São valores que ficam mais de 3 000 euros abaixo do Jeep Avenger, considerando as versões menos caras. A versão 600 Hybrid estará disponível durante o segundo trimestre e mais tarde deverá surgir uma versão Abarth.

Conclusão

O sucesso do 500e foi um bom começo para a era elétrica da Fiat, mas o 600e tem uma missão muito mais ambiciosa, pois disputa o segmento B-SUV, o de maior crescimento na Europa. Além disso, partilha uma plataforma com outros modelos da Stellantis, o que lhe dá a possibilidade de margens de lucro muito superiores. Mas a melhor conclusão deste Primeiro Teste é que, mais uma vez, a Stellantis soube diferenciar muito bem um modelo novo de outros com os quais partilha a mesma plataforma.

Francisco Mota

(Jurado do The Car Of The Year)

Ler também, seguindo o Link:

Vídeo – Teste do Fiat Novo 500 elétrico