Teste – Cupra Leon 1.5 eTSI: O futuro da Seat é assim

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Depois de ter começado pelas motorizações mais potentes e pelos modelos mais caros, a Cupra começou a descer. Este Leon 1.5 eTSI de 150 cv é o modelo menos potente da marca, resta saber como resultava na estrada. Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário para ficar a saber tudo.

É o próprio CEO da Seat/Cupra que o diz: “a Cupra é o futuro da Seat”, quando lhe perguntam o que vai acontecer à Seat. A primeira prova disso pode ser vista no elétrico Born ou no SUV Formentor, enquanto se espera pelo Terramar, o último modelo com motor a combustão da marca e pelos futuros elétricos Tavascan e Raval.

Para trás ficou o início da Cupra, feito primeiro com as versões mais potentes do Ateca e do Leon. Só que a estratégia não se ficou por aí e a marca fundada em 2019 começou a descer nas escala da potência e do preço. Surge assim este Leon 1.5 eTSI, o modelo menos potente e o segundo mais acessível da marca espanhola. Há uma versão com caixa manual de seis e sem “mild hybrid” que custa menos 2354 euros.

Um Leon diferente

Sendo uma variante do Seat Leon de cinco portas, também disponível na carroçaria carrinha Sportstourer, a versão Cupra tem, ainda assim algumas diferenças, desde logo ao nível do estilo.

Frente com grelha e símbolo Cupra, para-choques específicos e jantes de desenho próprio são os mais visíveis, bem como os acabamentos na cor cobre e as cores de carroçarias únicas da marca.

Tão ou mais importante, ao passar de Seat para Cupra, este Leon recebe uma suspensão com molas mais curtas, bem como diferentes especificações para os amortecedores, além de uma calibração diferente da assistência elétrica da direção. Tudo para tornar a condução mais envolvente.

O sistema “mild hybrid”

Quanto a esta motorização 1.5 eTSI, está acoplada a uma caixa de dupla embraiagem de sete relações, tem um sistema “mild-hybrid” de 48 Volt, constituído por uma máquina elétrica, comandada por correia, com potência de 9 kW e capacidade de regenerar a 12 kW, alimentada por uma bateria de 250 Wh de iões de Lítio.

Isto é suficiente para fazer aquilo a que os engenheiros chamam o “soft-start” ou seja, um arranque assistido pela função de motor elétrico. Em velocidade de cruzeiro, a gestão pode desligar o motor a gasolina por completo e deixar o Leon fazer “bolina” com a caixa em ponto-morto, ou mesmo usar o motor elétrico para propulsionar.

Faz “boost”

O sistema pode ainda fazer um “boost”. Abaixo das 1500 rpm, regime onde começa o binário máximo do motor a gasolina, o motor elétrico fornece 50 Nm e se o condutor acelerar a fundo, pode chegar a entregar um máximo de 75 Nm. Isto é um valor muito significativo, num regime em que o motor a gasolina estará a debitar 120 Nm, ou menos.

Quando se atinge o regime de binário máximo do motor a gasolina, o motor elétrico passa a funcionar como gerador. O peso máximo do conjunto híbrido é de cerca de 20 kg e a redução nos consumos rondará os 7%, segundo os cálculos da marca.

Dos melhores do segmento

Ao volante, o Leon mantém todas as qualidades que se lhe reconhecem desde 2020, quando esta quarta geração do modelo foi lançada, usando a plataforma MQB do grupo Volkswagen.

Amplo espaço para dois passageiros na fila de trás, com o do meio a ter menos largura e um túnel alto no piso, mala com 380 litros e fácil de aproveitar, e uma qualidade de materiais e montagem que sai reforçada com as aplicações em cor de cobre e com os excelentes bancos.

Críticas na ergonomia

Críticas para o monitor tátil central, com uma organização confusa que obriga a desviar a atenção da estrada, tanto mais que inclui os comandos da climatização.

A posição de condução é muito boa, com amplas regulações do banco e volante, este com uma pega anatómica muito boa. A caixa DSG7 tem um pequeno “gatilho” na consola, em vez de uma alavanca, que não facilita as manobras. Mas o modo automático funciona muito bem, sem soluços.

Caixa DSG7 em bom nível

A caixa tem ainda um modo Sport, que faz passagens mais tardias e mantém relações mais curtas durante mais tempo, uma escolha que resulta muito bem, quando se quer um pouco mais de animação na condução.

Além disso, há patilhas no volante, muito pequenas como é hábito desta plataforma, mas que aumentam o nível de envolvimento do condutor. Fazem passagens rápidas e suaves, muito eficientes.

Bem calibrado

Há três modos de condução disponíveis: Comfort/Sport/Individual que cobrem o essencial das preferências do condutor e mudam o tato da direção e acelerador. A direção tem sempre uma assistência muito bem equilibrada entre esforço e ligação à estrada, mesmo a baixas velocidades.

O pedal de travão é progressivo e a suspensão, independente às quatro rodas, faz um excelente trabalho entre controlo e conforto, com uma ligeira prioridade à primeira, respeitando a atitude desportiva e sofisticada da marca. Os pneus 225/40 R18 contribuem para este pisar refinado.

Consumos baixos

Em cidade, o motor de quatro cilindros emite um ronronar de que os ouvidos gostam. O sistema “mild hybrid” dá uma ajuda clara a baixos regimes, tornando a resposta ao acelerador progressiva e convincente.

No meu habitual teste de consumos em cidade, com A/C desligado, obtive um valor de 6,7 l/100 km, mostrando o bom contributo da parte híbrida, numa versão que pesa 1395 kg.

Em autoestrada a velocidade estabilizada de 120 km/h e mantendo o A/C desligado, o consumo desceu aos 5,5 l/100 km, provando que um bom motor a gasolina com injeção direta, turbocompressor e intercooler ainda consegue ser muito económico, mais ainda com a ajuda da parte híbrida.

Motor com força

Em estradas secundárias, escolhendo o modo Sport, começa por agradar a força do motor quando se acelera a fundo, levando os 0-100 km/h a demorar apenas 8,7 segundos. Com a potência máxima a estabilizar entre as 5000 e as 6000 rpm.

A baixos regimes, sente-se bem o auxílio híbrido, pois a caixa não precisa de reduzir de imediato, quando se reacelera com mais decisão. Depois, o motor sobe de forma muito linear e saudável.

Dinâmica desportiva

Os travões não têm problemas em lidar com o peso relativamente contido do Leon, fornecendo um ataque inicial progressivo mas decidido. A direção consegue ser direta o suficiente para mandar as rodas da frente na direção precisa que o condutor escolher, sem o mínimo de nervosismo, tudo bem calibrado.

Os pneus resistem bem à subviragem até velocidades de entrada altas e a atitude geral do Leon é neutra e com pouca inclinação lateral. Claro que a subviragem acaba por chegar, quando se leva mais velocidade para dentro das curvas, mas é de fácil resolução. O ESC não é alarmista, entra em cena no tempo certo.

Querendo um estilo de condução mais “artístico”, a suspensão aceita deixar-se deslizar de forma muito previsível e controlada na entrada em curva, mas nunca em ângulos muito pronunciados, só o necessário para conseguir curvar com as rodas da frente mais direitas e otimizar a tração na saída. Divertido, mas sempre com a sensação de que está tudo sob controlo.

Conclusão

A Cupra fez muito bem em “descer” a este nível de potência com o Leon, um modelo que merece muito mais elogios do que críticas. O sistema “mild hybrid” acrescenta economia e performance, sem pedir nada em troca em termos de utilização. Não há aqui cabos nem carregamentos o que o torna numa escolha muito interessante para quem considera que os familiares compactos a gasolina ainda têm muito para dar.

Francisco Mota

(fotos de João Apolinário)

Cupra Leon 1.5 eTSI

Potência: 150 cv

Preço: 36 282 euros

Veredicto: 4 (0 a 5)

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