Teste – BYD Han 3.9 S: Ainda é da anterior coleção

← →

O Han é a berlina de maiores dimensões da BYD, querendo rivalizar com o Tesla Model S. Mas ainda não é feito sobre a plataforma mais recente da marca. Oportunidade para ficar a conhecer todos os detalhes deste Han 3.9S elétrico em mais um Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário.

Foi lançado no mercado doméstico em 2020, ainda não passou muito tempo, mas já aconteceram muitas coisas, nesta fase de transição energética por que está a passar a indústria automóvel a nível mundial.

Há três anos, esta berlina de 4,98 metros foi lançada com versões PHEV e elétrica, usando a e-Platform 2.0, uma base de trabalho preparada para os dois tipos de motorização, por isso não podendo ser otimizada para a versão elétrica.

É um degrau normal nesta fase de mudança, que quase todos os construtores têm que subir. Uma maneira de ter modelos elétricos no mercado, mas sem deixar de vender os de motor de combustão. Uma solução de compromisso.

Depois do Han, designação inspirada na dinastia chinesa com o mesmo nome, a BYD já lançou uma nova geração de plataformas exclusivamente para modelos elétricos, que servem para a berlina Seal, por exemplo. Mas o Han ainda é da anterior coleção, usando uma expressão da indústria do vestuário.

Desenho bem resolvido

Apesar disso, a BYD não deixou de trazer o Han para a Europa e para Portugal, o que lhe permite ter já um pé no segmento E. Tanto mais que o estilo do modelo tem mais de europeu do que de chinês.

O desenho esteve a cargo de Wolfgang Egger, um alemão que passou pela Alfa Romeo (156, 166 e 8C Competizione) e também pela Audi e Lamborghini antes de rumar a Oriente e liderar o estilo da BYD.

Por isso, o Han tem um estilo muito equilibrado e elegante, sem uma identidade muito forte, é certo, mas com um aspeto de que é fácil gostar ao primeiro olhar.

Frente com a barra de alumínio de alguns BYD, silhueta baixa, linha de cintura ligeiramente inclinada e uma vista de traseira com uma faixa “este-oeste” que inclui as luzes.

Boa qualidade

O Han 3.9S não tem obviamente um motor de 3,9 litros, o número refere a aceleração 0-100 km/h, anunciada em 3,9 segundos. Uma pitada de humor chinês, por que não?…

Os puxadores das portas são retráteis para beneficio da aerodinâmica que tem um Cx de 0,233; e as portas são relativamente baixas, pois a altura total é de somente 1,5 metros. Aos mais altos, recomendo alguma cautela ao entrar e sair, para evitar bater com a cabeça.

O habitáculo usa pele natural para os bancos e várias outras áreas visíveis e ao alcance das mãos, criando um ambiente de qualidade que tem continuação nos plásticos de bom toque usados em quase todo o lado.

Contudo, há uma profusão de frisos cromados que já não se encontra nos modelos europeus deste segmento, há algum tempo. O desenho do interior é muito conservador, com um grande painel de instrumentos digital e um ainda maior ecrã tátil central.

Difícil de ler

Em ambos os casos a leitura da informação disponível não é fácil, devido ao tipo de letra e ao seu tamanho reduzido. São mais fáceis de ler escolhendo o fundo preto, em vez do branco. Há outras falhas de ergonomia, por exemplo na consola, onde alguns botões são muito pequenos e estão muito recuados.

A posição de condução é alta face à linha de cintura do carro, devido à presença da bateria sob o piso. O volante também tem um diâmetro grande e insuficiente regulação em alcance.

Os bancos da frente são macios e confortáveis, têm encosto de cabeça integrado e suficiente suporte lateral. A visibilidade para trás não é das melhores.

Nos lugares de trás, há muito espaço em comprimento para as pernas, as costas do banco estão mais inclinadas que o normal mas o piso é alto em relação ao assento, devido à presença da bateria e isso obriga os joelhos a ficarem altos e as coxas desapoiadas. Pouco cómodo em deslocações mais demoradas. A mala tem apenas 410 litros de capacidade.

Dois motores elétricos

O Han 3.9S tem dois motores elétricos, um por eixo, portanto com tração às quatro rodas. O motor da frente tem 180 kW (245 cv) e o de trás tem 200 kW (272 cv) perfazendo um total combinado de 380 kW (517 cv), com um binário máximo de 700 Nm. A velocidade máxima está limitada aos 180 km/h.

A bateria tem uma capacidade bruta de 85,4 kW sendo fabricada pela BYD, que é um dos principais produtores mundiais de baterias de iões de Lítio para tudo e mais alguma coisa. A autonomia anunciada em ciclo misto é de 521 km e de 662 km, em cidade, pelas normas WLTP.

A BYD anuncia o peso da bateria, o que não acontece com todas as marcas: 592 kg, ou seja, 26,3% do peso total de 2250 kg do Han. É uma bateria LFP de lâminas, a construção adotada pela BYD nos seus elétricos.

O carregamento pode ser feito a uma potência máxima de 120 kW DC, demorando 30 minutos para ir dos 30 aos 80% de carga. Num dos mais vulgares carregadores de 50 kW DC, demora um pouco mais do dobro.

Modos e ajustes

Antes de começar a guiar, é útil saber que há quatro modos de condução disponíveis: Eco/Normal/Sport/Snow. E dois níveis de intensidade da regeneração na desaceleração: Standard/Larger. Tudo feito nos tais botões mal colocados na consola.

Os amortecedores também se podem ajustar em dois níveis e a direção pode regular a assistência noutros dois níveis em separado. É muita coisa para regular no ecrão tátil central, mais valia depender apenas dos modos de condução.

Tanto mais que as diferenças entre os vários ajustes são muito pequenas. Nota-se alguma diferença nos níveis mais desportivos do acelerador e do amortecimento e, em menor medida, no nível mais intenso da regeneração, que não evita ter que usar o pedal de travão de modo quase normal.

Começando pela cidade

Circulando em cidade, nota-se que a insonorização está bem feita, com o contributo dos vidros laterais dianteiros duplos. A resposta dos motores elétricos é suave mas imediata, sem excesso de binário.

O diâmetro de viragem de 12,3 metros não ajuda nada nas manobras, o pedal de travão é fácil de dosear mas nota-se um ligeiro ruído, pois os discos de travão são perfurados. A direção é muito assistida, transmitindo pouco daquilo que se passa entre as rodas da frente e o asfalto.

No meu habitual teste de consumos em cidade, usando o modo Eco e o nível máximo de regeneração, com A/C desligado, obtive um consumo de 17,5 kWh/100 km. Considerando a capacidade útil da bateria de 83 kWh, a autonomia real em cidade é de 474 Km, mostrando que as normas WLTP não são tão realista como se pensa.

O computador de bordo só começa a dar valores significativos após percorrer pelo menos 50 km, antes disso indica números muito baixos, que não têm nenhum significado.

E na autoestrada

Em cidade, a suspensão mostrou-se muito confortável no mau piso, o que iria confirmar em autoestrada, mas aqui com a carroçaria a oscilar bastante mais. Um estilo de conforto um pouco enganador, pois deixa o Han “mexer-se” muito em cima das rodas. Em modo Sport, isso diminui um pouco.

Ainda assim, a insonorização continua boa, pelo menos até aos 120 km/h, altura em que se começam a ouvir ruídos aerodinâmicos. Em piso menos que perfeito, a suspensão transmite algumas vibrações à estrutura.

Em autoestrada, rolando a 120 km/h estabilizados, no modo Eco, regeneração no mínimo e com o A/C desligado, o consumo que registei foi de 20,4 kWh/100 km. Considerando a capacidade útil de 83 kWh, a autonomia real em autoestrada é de 407 Km.

E na estrada secundária

Um arranque a fundo numa estrada secundária deserta mostrou que o Han tem realmente muita força, mas nunca a descarrega de forma brusca nas quatro rodas. A aceleração continuada sente-se, mas não deixa de boca aberta quem já experimentou carros elétricos potentes.

A afinação do Han dá prioridade ao conforto de condução, não à agilidade em curva, mesmo em modo Sport. Há bastante aderência dos pneus Michelin Pilot Sport 4, mas a suspensão MacPerson, na frente e multibraço, atrás, deixa a inércia gerar alguns movimentos que retiram precisão à condução.

Quando se aumenta o ritmo, a subviragem é a primeira tendência do Han e a tração às quatro rodas não a resolve, atribuindo mais binário às rodas de trás. É mesmo preciso desacelerar e baixar a velocidade.

Em curvas de baixa velocidade, acelerando com determinação, percebe-se que as rodas da frente têm tendência para patinar e chamar o ESC.

Quando se reacelera forte à saída, há um indício de rotação promovido pela tração atrás. Mas muito tímido e é preciso não exagerar na velocidade de entrada em curva.

O mau piso perturba a suspensão, retirando-lhe precisão e conforto. Mas os travões com maxilas e discos Brembo ventilados e perfurados nas quatro rodas dão muita confiança nas travagens tardias.

Conclusão

O Han 3.9S é uma berlina elétrica com boas performances e feita para ser confortável e fácil de guiar. No geral, consegue atingir os objetivos, apesar de alguns desafios ergonómicos e um compromisso no seu conceito de plataforma multi-energia. As autonomias reais estão abaixo das anunciadas mas de acordo com a capacidade da bateria e o preço de 72 570 euros, não sendo uma pechincha, está abaixo de alguns concorrentes.

Francisco Mota

(fotos de João Apolinário)

BYD Han 3.9S

Potência: 571 cv

Preço: 72 570 euros

Veredicto: 3 (0 a 5)

Ler também, seguindo o LINK:

Crónica – Tesla a ser ultrapassada pela chinesa BYD