Primeiro Teste – Mazda MX-30 PHEV: Híbrido depois do elétrico

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A Mazda sempre foi conhecida por fazer as coisas à sua maneira, com soluções originais como o motor rotativo. Para o seu MX-30, a marca japonesa volta a surpreender, não apenas pelo regresso do motor de rotor, mas também por fazer o caminho oposto ao da maioria, lançando o “plug-in” depois do elétrico. Fique a conhecer todos os detalhes em mais um Primeiro Teste TARGA 67 conduzido por Francisco Mota e fotografado por Jeffrey van der Vaart.

Quase todas as marcas que estão a fazer a transição energética começaram pelos híbridos e depois passaram para os 100% elétricos, uma evolução lógica em termos industriais e de procura de mercado.

Mas a Mazda não pensa da mesma maneira e depois de lançar em 2019 a versão 100% elétrica do seu C-SUV MX-30 – já por si com um conceito diferente, com bateria pequena – agora introduz a versão híbrida “plug-in”.

Mas não é um recuo na estratégia de eletrificação, que contempla a utilização de três plataformas no futuro próximo, uma exclusiva para modelos 100% elétricos e duas, de diferentes tamanhos, capazes de acolher vários tipos de motorizações. Nos planos estão cinco novos modelos nos próximos anos.

PHEV com procura

A procura por híbridos recarregáveis no segmento C-SUV cresce e a Mazda tinha isso previsto desde o início no MX-30, se bem que na altura tenha usado a expressão “extensor de autonomia”.

A grande originalidade é que fez renascer das cinzas o seu emblemático motor rotativo, visto pela última vez no coupé RX-8, lançado no já longínquo ano de 2003.

Este novo motor nada tem a ver com a geração Renesis dessa altura. Trata-se de um motor mais pequeno e 15 kg mais leve, por rotor, feito em alumínio e paredes laterais com um tratamento cerâmico para reduzir atritos, além de segmentos maiores e taxa de compressão mais alta.

Híbrido em série

Mas as originalidades não ficam por aqui, pois o sistema híbrido deste MX-30 e-Skyactiv R-EV (a Mazda nunca usa nomes simples…) também não segue a maioria.

Em vez de lançar um híbrido em paralelo, em que os motores a combustão e elétrico trabalham em conjunto e ambos fornecem tração às rodas motrizes, de acordo com as situações, a Mazda preferiu um híbrido em série.

Ou seja, a tração às rodas da frente é sempre feita por um motor elétrico de 125 kW (170 cv) e 260 Nm que faz 9000 rpm. O motor rotativo denominado 8C, tem um rotor, 830 cc, 75 cv e 117 Nm, mas só serve para accionar um gerador que carrega a bateria de 17,8 kWh colocada sob o piso do habitáculo, que alimenta o motor elétrico.

O motor elétrico, motor rotativo e gerador estão montados todos em linha e posicionados transversalmente sob o capót dianteiro. Isto porque o motor rotativo é muito compacto, tendo a forma de uma “bolacha”  de 17,5 cm de largura.

Contribui para que o sistema ocupe 25% menos espaço que um motor 1.0 a gasolina de três cilindros e respetiva transmissão. Aqui não há caixa de velocidades, apenas uma relação de transmissão.

Outras particularidades

Há outras marcas a seguir este conceito híbrido em série, obviamente nenhuma utiliza um motor a gasolina rotativo, mas a Mazda acrescenta ainda algumas particularidades na gestão da energia elétrica.

Há três modos de condução que o condutor pode escolher. O modo EV só usa o motor elétrico e a energia disponível na bateria, é o modo 100% elétrico que a Mazda anuncia ter uma autonomia de 85 km, com a bateria a 100%.

O modo Normal é o modo híbrido, que usa apenas a energia da bateria e o motor elétrico exceto em duas situações. Quando o condutor acelera com mais intensidade, o motor rotativo entra em ação para carregar a bateria, antecipando uma maior necessidade de energia. Quanto mais se acelerar, maior será a rotação do motor rotativo, que chega a um máximo de 4500 rpm.

A outra situação em que o motor a gasolina entra em funcionamento é quando a carga da bateria baixa dos 45% de carga. E isso tanto pode acontecer com o MX-30 a andar, como parado no trânsito. Neste caso, adota um funcionamento que pode ser de regime estacionário.

Modo Charge

Finalmente, o modo Charge serve para carregar a bateria em andamento, podendo escolher-se qual a percentagem de carga que se quer manter constante, até aos 100%. Claro que à custa de maior consumo de gasolina.

Tive aqui muita coisa para experimentar neste Primeiro Teste TARGA 67, realizado em Munique, na Alemanha, e nas estradas secundárias da região, sem faltar uma passagem pela autoestrada. Comecei pelo centro da cidade em modo EV.

O motor elétrico é muito silencioso, a sua resposta é rápida mas sem excesso de entusiasmo. Não tive ocasião para testar os consumos, o que ficará para um teste mais prolongado em breve.

SUV mas acanhado

Mas deu para tirar outras conclusões, muitas coincidentes com a versão elétrica do MX-30. A posição de condução não é muito alta, o volante está muito bem posicionado e tem regulações amplas. O banco é confortável e com apoio lateral suficiente.

O painel de instrumentos não é totalmente digital, ainda tem mostradores analógicos e o ecrã central é demasiado baixo, tem gráficos um pouco antiquados e um comando rotativo na consola, que não será do agrado de todos.

A consola é do tipo flutuante, com um espaço por baixo onde cabe uma carteira de senhora, por cima o apoio de braços tem volume reduzido. Os comandos da climatização estão num monitor tátil na base da consola, o que obriga a desviar muito os olhos da estrada.

Há vários materiais macios de bom toque no habitáculo, incluindo cortiça portuguesa. Mas as portas têm a zona superior do forro interior em fibra reciclada, que não resulta muito bem.

Portas invertidas

Para quem não se lembra, o MX-30 tem portas traseiras de abertura inversa e que só podem ser abertas depois de abrir as da frente. É uma solução que dificulta o acesso quando se estaciona num lugar de supermercado, por exemplo.

Além disso, as portas traseiras são estreitas, o que obriga a alguma ginástica para chegar aos lugares de trás, que não dispõem de muito comprimento para as pernas, nem muita altura, nem muita largura. A mala tem 350 litros.

Em cidade

A direção é muito boa na assistência e precisão, a visibilidade para diante é fácil, para trás é pior, pois o vidro traseiro é inclinado e baixo. Há duas patilhas no volante que servem para regular a intensidade da regeneração em cinco níveis. Nem o mais forte é muito intenso, obrigando a usar o pedal de travão de uma forma quase normal.

A suspensão mostrou-se confortável, mas mantendo a carroçaria bem controlada e os pneus 215/55 R18 não pareceram degradar o conforto, nas poucas ruas de empedrado por onde passei em Munique. O pedal de travão é fácil de dosear.

Saindo da cidade e passando à autoestrada alemã, com alguns trechos sem limite de velocidade, foi altura de passar ao modo híbrido normal. O sistema dá prioridade ao funcionamento 100% elétrico, sem intervenção do motor a gasolina. Desde que haja carga, o andamento é suave e silencioso.

Desperta o rotativo

Quando se acelera mais, ouve-se um som sintetizado que antecede a entrada em funcionamento do motor rotativo, cujo ruído de funcionamento é invulgar, mas bastante comedido e sem quaisquer vibrações.

É um som que não incomoda verdadeiramente e que sobe ou desce de rotação de forma relativamente proporcional ao movimento do acelerador. Não há aqui nenhum efeito de variação contínua, apesar de o motor poder entrar em funcionamento estacionário.

A experiência na “autobahn” mostrou a suavidade do R-EV, o bom isolamento acústico e uma dinâmica bem controlada, como é hábito na Mazda, sem movimentos parasita e uma sensação de alguma leveza, típica de modelos com tração elétrica. O peso anunciado é de 1778 kg, mais 133 kg que a versão elétrica.

Mas a velocidade máxima limitada a 140 Km/h (como no elétrico) é algo limitativa da utilização do R-EV neste tipo de vias. Nas autoestradas portuguesas, será a garantia de não ser alvo de multas por excesso de velocidade.

Curva bem…

Passando a estradas secundárias, com pouco trânsito mas muitas povoações que têm que ser atravessadas a 50 ou mesmo 30 km/h rigorosos, porque há sempre um radar algures, este Primeiro Teste TARGA 67, mostrou ainda assim outras coisas.

A Mazda anuncia uma aceleração 0-100 km/h de 9,1 segundos (0,6 s melhor que o elétrico), aceitável para um modelo deste tipo. Acelerando a fundo, o que se nota é que o motor elétrico dá conta do recado nos primeiros metros, mas depois chama o motor rotativo, para carregar a bateria e garantir que não vai faltar energia.

É bom não esquecer que a tração é sempre elétrica, o motor a gasolina nunca se liga às rodas, por isso é imperativo ter sempre carga na bateria para manter a performance máxima disponível.

Não é desagradável

Claro que o motor rotativo fica mais presente, mas o seu som não é exagerado, depois de habituar o ouvido a uma melodia incomum. A força disponível é suficiente para uma condução razoavelmente rápida, com resposta imediata, em tudo semelhante à de um sistema 100% elétrico.

A dinâmica em estrada, numa condução mais rápida, mostrou muito bom controlo, com poucas oscilações parasitas, boa precisão da frente e boa tração. A direção tem um tato que agrada nos encadeados de curvas, mas terei de esperar por um teste mais completo para tirar mais conclusões.

Carrega em andamento

Faltava testar o terceiro modo de condução, o Charge, que carrega a bateria em andamento. Sem surpresa, o motor rotativo passa a funcionar continuamente até a carga da bateria ter atingido o nível escolhido pelo condutor.

É claro que o som do motor se torna mais alto, até porque tem de acumular duas funções: aumentar a carga da bateria, enquanto continua a fornecer energia para o motor elétrico continuar a mover o MX-30.

Confesso que, ao fim da alguns quilómetros, essa banda sonora perde algum do encanto inicial. Mas o modo Charge só se deve usar como último recurso, pois aumenta os consumos.

Com o depósito de 50 litros de gasolina cheio e bateria carregada, a Mazda anuncia uma autonomia máxima de 680 km. Depois, o condutor tem duas hipóteses, ou abastece apenas de gasolina ou recarrega também a bateria, o que pode fazer num carregador rápido até uma potência máxima de 36 kW DC, demorando 25 minutos para ir dos 20 aos 80% de carga. Também pode ser carregado a 11 kW AC.

Conclusão

Em Novembro o MX-30 e-Skyactiv G R-EV estará disponível em Portugal com preços a começar nos 40 927 euros e a marca tem como objetivo vender 300 unidades por ano no nosso país, tendo em conta que o modelo se vai posicionar num segmento de mercado com procura crescente, não só em termos de caroçaria SUV, como de motorização “plug-in” e tendo na autonomia elétrica de 85 km um trunfo importante

Francisco Mota

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