Teste – BMW iX1: Não é por ser elétrico que é menos BMW

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A BMW aborda os elétricos consoante o segmento. Nos mais caros, oferece modelos únicos com estilo polémico, nos outros é mais conservadora. Descubra como se enquadra o iX1 xDrive 30, em mais um Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário.

Tanto o iX como o i7 aterraram no mercado dos elétricos de luxo com estrondo e alguma polémica, alimentada sobretudo pelo estilo controverso. Há várias razões para isso, uma delas é a importância que o mercado chinês tem nas vendas da BMW e das outras marcas premium alemãs, representando cerca de um terço do negócio.

E sabe-se como os compradores chineses de automóveis de topo preferem uma aparência extrovertida, que não deixe dúvidas acerca da marca e modelo que estão a conduzir, ou no qual estão a ser conduzidos.

Acresce que a China é o maior mercado de automóveis elétricos de todos os segmentos, concluindo-se que a BMW quase não tinha outra hipótese que não fosse desenhar o iX e o i7 como o fez. Mas nos segmentos menos caros, já não é bem assim.

Europa gosta do X1

Para modelos como o X1, que nas duas primeiras gerações vendeu mais de 2,7 milhões de unidades, a Europa é fundamental, por isso era preciso um estilo mais europeu. A ideia aplica-se à versão elétrica iX1, como se pode ver nas imagens do João Apolinário, que ilustram este teste TARGA 67.

O desenho exterior desta terceira geração do X1 trás uma grelha maior, mas nada dos exageros de outros modelos. As diferenças visuais do elétrico iX1 para as versões térmicas ficam-se pelo desenho dos para-choques e saias laterais, que levam detalhes em azul, a cor que identifica os elétricos na BMW.

Já não é “júnior”

Com um comprimento de 4,50 metros, o X1 já não é o SUV júnior que foi no passado, agora posiciona-se bem no topo do segmento “C”, com 1,64 metros de altura e 20 cm de altura ao solo.

Se a superfície frontal projetada aumentou face à geração anterior, o Cx de apenas 0,26, obtido em parte graças às cortinas dianteiras que só abrem se necessário, mostra o trabalho de túnel de vento feito na Alemanha.

A BMW conseguiu desenhar um C-SUV com forte identidade de marca e linhas que lhe dão um aspeto atrativo. Os tais detalhes azuis são uma questão de gosto…

Muita qualidade

Por dentro, a primeira coisa que se nota é a boa qualidade dos materiais usados, claramente no topo do segmento. A segunda impressão vem da sensação de espaço, resultado do tejadilho alto e plano, que facilita muito o acesso aos cinco lugares.

Na segunda fila, os dois lugares laterais têm bastante comprimento para as pernas, muita altura e a largura só poderá incomodar o passageiro do meio, que nem sequer tem um túnel alto no chão, mas o seu assento é mais alto, duro e estreito.

Piso alto

A posição da bateria sob o habitáculo faz subir o piso em relação ao assento, obrigando a levar os joelhos altos e as coxas mal apoiadas, resultando pouco confortável em deslocações mais demoradas. É o resultado de uma plataforma que não nasceu para receber mecânicas exclusivamente elétricas.

A presença da bateria terá também impedido que o banco deslize no sentido longitudinal, ao contrário das outras motorizações, perdendo um pouco de versatilidade. A mala reduziu a capacidade de 540 para 490 litros, pelo mesmo motivo, mas continua a ser grande.

Ergonomia criticável

A posição de condução não é muito alta, para o segmento, tem amplas regulações do volante e banco e boa visibilidade. O banco é relativamente duro, mas confortável durante períodos longos e com apoio lateral mais que suficiente.

Atrás do volante, que tem botões muito pequenos, está o já habitual ecrã curvo da BMW, que inclui um painel de instrumentos digital de 12,5”, fácil de ler e com várias visualizações; e um ecrã tátil central de 10”, também intuitivo de usar e sem grandes complicações.

Os comandos da climatização estão incluídos no infotainment, o que não é o ideal, mas o botão de chamada do respetivo menu está sempre visível.

A consola é flutuante, com uma grande prateleira por baixo. Em cima tem o minúsculo e pouco prático balanceiro da transmissão, que também ativa a função “B” de maior retenção na desaceleração; e botões táteis para os modos de condução, volume do som e outros.

Muitos modos

Os modos de condução, que alteram a sensibilidade do acelerador, assistência da direção e controlo de estabilidade são três: Personal/Sport/Efficient. Depois há mais três modos que alteram a visualização do ecrã central, a iluminação interior entre outras funções de conforto e ambiente: Expressive/Relax/Digital Art.

Ainda existe a possibilidade de ajustar a intensidade da regeneração na desaceleração em três níveis, mas só numa página do infotainment, o que se torna pouco prático. Deixar na posição automática, que ajusta a retenção de acordo com o trânsito e perfil da estrada, é uma boa opção. Ou então ligar e desligar a função “B”.

Em cidade

Comecei este teste em cidade no modo Efficient, com a bateria a marcar 100% de carga. A resposta do sistema aos movimentos do acelerador é rápida, mas nada brusca desde que se acelere normalmente.

Esta versão xDrive 30 tem dois motores elétricos, um para as rodas da frente e outro para as de trás, facultando assim tração às quatro rodas, quando a gestão julga necessário. Cada motor tem 190 cv e 247 Nm, perfazendo um total combinado de 313 cv e 494 Nm.

Bons consumos em cidade

A assistência da direção está no ponto certo, não obriga a esforço, mas mantém boa ligação às rodas da frente. O pedal de travão é fácil de dosear e a função “B” retém o andamento até à imobilização mas não é brusco.

A suspensão faz um bom trabalho nos pisos imperfeitos. É firme mas não passa pancadas para o interior, está bem amortecida, com um travo desportivo, típico dos BMW.

No meu habitual teste de consumos em cidade, com A/C desligado e sempre à mesma média horária, obtive um consumo de 13,9 kWh/100 km, o que é um bom valor para um peso total de 2085 kg. Considerando a capacidade útil da bateria de 64,7 kWh, resulta numa autonomia real em cidade de 465 km.

Em autoestrada, rolando a 120 km/h estabilizados, o consumo subiu aos 21,4 kWh/100 km, o que resulta numa autonomia real em autoestrada de 302 km, que não é um valor tão bom quanto o que encontrei em cidade.

A bateria pode ser carregada até 130 kW DC, demorando, em carregadores com essa potência, 29 minutos para ir dos 0 aos 80% de carga. A 11 kW AC, demora 6h30 para fazer os 0-100%.

Ligação à estrada

A condução em autoestrada é silenciosa, tanto no que respeita à aerodinâmica como ao rolamento dos pneus e ao som dos motores elétricos, que mal se ouve. Pode ligar-se um som sintetizado, para quem gostar. As massas estão muito bem controladas, com o iX1 a mostrar um pisar refinado.

Não será o rei do conforto, mas é dos melhores a ligar o condutor à estrada, dando-lhe imensa informação sobre a dinâmica e a aderência. A velocidade máxima é de 180 km/h.

Muito boa aceleração

Foi essa atitude dinâmica que me incentivou a levar este C-SUV elétrico para uma estrada secundária, à procura da sua atitude em traçados mais exigentes, com o modo Sport ligado. E o que encontrei era o que estava à espera.

Uma direção muito precisa e detalhada que deixa colocar as rodas da frente ao milímetro, sem excesso de nervosismo. Os pneus 245/40 R20 têm muita aderência, mantendo a frente na linha escolhida, mesmo a velocidades de entrada em curva mais altas.

Isso é bom sinal, porque o iX1 xDrive 30 é capaz de performances de desportivo, com os 0-100 km/h a serem feitos em apenas 5,6 segundos. Um arranque numa reta deserta, serviu para mostrar como a tração às quatro rodas coloca todo o binário no chão, catapultando o iX1 para diante com notável vigor.

ADN BMW

Nas travagens fortes, como são quase todas quando se usa a performance disponível, sente-se o peso do iX1, mas usando a função “B” ganha-se tempo assim que se tira o pé do acelerador, antes de pressionar o travão.

A entrada em curva começa por ser neutra e rigorosa, com pouca inclinação lateral a meio e depois com excelente tração à saída. A noção de segurança faz subir a confiança para tentar a próxima curva de forma mais decidida.

Aparece então um pouco de subviragem, mas o “diferencial central” virtual é capaz de atribuir mais binário ao eixo de trás e induzir uma ligeira rotação, que nem chega a ser sobreviragem. É uma atitude decaldada de outros xDrive mecânicos que testei no passado, reconheço a “escola”.

Quando o ESC manda

Claro que, aumentando o ritmo, chega um ponto em que a massa elevada acaba por chamar o ESC, que não se desliga mas entra sempre de forma muito civilizada. É o sinal para baixar o andamento e regressar a uma utilização mais adequada a um C-SUV elétrico.

Poucos condutores o vão guiar depressa neste tipo de estradas, mas a verdade é que, para quem quiser divertir-se um pouco, está lá o ADN típico da BMW e isso é uma boa notícia, nesta fase de transição energética.

Conclusão

O iX1 consegue marcar pontos em áreas como os consumos em cidade, qualidade e espaço do habitáculo, dinâmica tipicamente BMW e até no estilo. Há algumas escolhas de ergonomia que não são da minha preferência e a suspensão poderá parecer demasiado firme a quem nunca guiou um modelo da marca, mas isso não é nada de novo. Não é por ser elétrico que o iX1 deixou de ser um verdadeiro BMW.

Francisco Mota

(fotos de João Apolinário)

BMW iX1 xDrive 30

Potência: 313 cv

Preço:61 000 euros

Veredicto: 4 (0 a 5)

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