Teste – Ford Focus ST Pack Track: Gosto, gosto muito!

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Entre as dezenas de carros que testo por ano, alguns ficam na retina. Como este fabuloso Focus ST Pack Track. Saiba por que razão gosto tanto desta criação da Ford, em mais um Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário.

A produção do Fiesta já terminou, a do Focus está prevista acabar em 2025, em ambos os casos porque a Ford está a racionalizar a sua oferta, concentrando-se nos modelos com maior margem de lucro e na transição para os elétricos.

Os SUV dão mais lucro que os modelos convencionais e as vendas continuam a crescer, por isso não é de espantar que a aposta seja mais virada para o Puma e Kuga. O primeiro é feito com base no Fiesta e o segundo com base no Focus. Ou seja, o essencial das duas plataformas e mecânicas continua a ser produzido.

Ainda faltam dois anos

Mas ainda faltam dois anos para o Focus sair de cena, por isso continua a fazer sentido promover o modelo, que se estabeleceu desde a primeira geração como a referência do segmento em termos de comportamento dinâmico.

E uma boa maneira de o fazer é lançar uma variante melhorada da versão mais dinâmica, o Focus ST. Chama-se Pack Track e tem um conjunto de componentes com grande potencial.

A quarta geração Focus

O Focus ST de série já é uma versão que me agrada particularmente. As linhas originais e relativamente baixas da carroçaria de cinco portas continuam tão atrativas hoje, como em 2018, quando foi lançada esta quarta geração, que beneficiou de um ligeiríssimo restyling em 2021.

O interior talvez seja menos memorável, apesar de ter boa qualidade e uma ergonomia sem grandes críticas, a não ser a inclusão dos comandos da climatização na base do ecrã tátil central. O que realmente interessa, como a posição e ajuste do volante, o formato e apoio do bancos, está perfeito.

A isso acresce bastante comprimento para as pernas nos lugares de trás, mas uma altura logicamente menos generosa e uma boa capacidade para bagagens de 392 litros. Enfim, um familiar compacto competente.

A base já é boa

Depois, a competência como desportivo está em toda a parte técnica, a começar por uma estrutura com boa rigidez e suspensão traseira independente. O motor é um quatro cilindros turbo 2.3 com 280 cv e 420 Nm entre as 3000 e as 4000 rpm.

A caixa é uma manual de seis relações com diferencial autoblocante eletrónico BorgWarner e tudo o resto são ajustes e afinações feitas por engenheiros entusiastas pela condução rápida e divertida. O que eles conseguem fazer com os orçamentos limitados que têm à disposição é quase magia.

O Pack Track

Mas ainda havia margem para fazer melhor e esta versão Pack Track é a prova disso. A suspensão é fornecida pelos especialistas de competição da KW. É 10 mm mais baixa e mais firme, sendo ajustável manualmente em 12 “cliques”, em compressão e 16, em extensão. A suspensão pode baixar num máximo de 15 mm.

Mas é um trabalho que obriga a retirar as rodas e algumas peças plásticas até chegar aos pontos de ajuste, à frente e atrás, o que exige uso de ferramentas. Fiquei-me pelos ajustes de fábrica, para este teste.

Os travões são Brembo, com discos 10% maiores que chegam aos 363 mm de diâmetro, na frente. Os pneus são uns Pirelli PZero Corsa de medida 235/35 R19 montados em jantes forjadas, 10% mais leves que as de série.

Um pouco de estilo

Também incluído neste Pack Track está um spoiler de tejadilho maior, para-choques traseiro com difusor, grelha diferente, tejadilho e capas de retrovisores em preto e mais detalhes de decoração exterior e interior, alguns com efeito preto piano e outros de fibra de carbono.

Quem conhece bem o Focus ST vai facilmente perceber que há aqui alguma coisa extra. Basta abrir a porta e aceder aos bancos desportivos Ford Performance para tirar todas as dúvidas. Encaixam o corpo muito bem e só me queixo do excesso de apoio lombar.

Ergonomia correta

Talvez o volante também merecesse uma decoração especial, mas tem uma secção anatómica a que as mãos se adaptam imediatamente.

Quando se liga o motor, o som do escape permanece mais alto durante alguns segundos, como que a fazer o “aquecimento”, antes de baixar para um tom mais discreto.

Os modos de condução disponíveis são: Escorregadio/Normal/Desporto/Pista de corrida. Sem tradução, o último modo é o Track Mode e todos se podem aceder através de um botão no volante, com outro direto para o Sport (Desporto).

Pouco confortável

Comecei em modo Normal para o teste em cidade. A alavanca da caixa podia ser um pouco mais alta, mas tem um tato bastante mecânico que agrada. Detetei alguma imprecisão nas passagens de segunda para terceira, feitas mais depressa.

O que também se percebe logo é que esta versão foi feita a pensar numa condução empenhada. A embraiagem é difícil de usar suavemente no trânsito citadino. Mas o motor 2.3 turbo tem uma resposta pronta e suave, mesmo a andar devagar e a baixos regimes.

A suspensão e os pneus não têm no conforto em mau piso a sua prioridade. Mesmo em bom piso, a sua ação é sempre firme, com pouco curso, tanto em compressão como em extensão. Nas passadeiras elevadas, são desconfortáveis, mas sobre os buracos a suspensão não passa pancadas para a carroçaria.

Por outro lado, a direção tem a assistência certa e um tato preciso, o raio de viragem não é muito curto mas o pedal de travão não é difícil de dosear. Ou seja, exige algum esforço para sair tudo o mais suave possível, mas nada de insuportável.

Consumos razoáveis

No meu habitual teste de consumos em cidade, com A/C desligado, registei um valor de 9,6 l/100 km. Não é um campeão de consumos, mas não há nenhuma ajuda híbrida e a performance máxima é elevada.

Em autoestrada, rodando a 120 km/h estabilizados, obtive um consumo de 7,7 l/100 km, o que já é um valor bem mais interessante, para quem precisar de usar o ST Pack Track em deslocações mais longas. Claro que com a suspensão firme a sacudir um pouco o habitáculo, sempre que há desníveis no piso.

No seu “habitat”

À falta de um “track-day” disponível nos dias deste teste, escolhi uma boa estrada secundária, sem trânsito e com uma seleção variada de curvas, para ver aquilo de que esta versão Pack Track é capaz.

Em modo Sport, o som do motor muda, mas vem dos altifalante e soa demasiado falso. Contudo, os 280 cv empurram os 1512 kg do Focus para diante com bastante vigor.

Sente-se o motor a “encher” às 2500 rpm e às 4000 rpm acendem-se as primeiras “shift lights” amarelas que se tornam vermelhas pouco antes das 7000 rpm e do corte.

A Ford anuncia 6,0 segundos para a aceleração 0-100 km/h, o que é bom, mas não é aqui que o Pack Track ganha vantagem.

Aqui está a diferença!

Mas assim que chega uma zona de travagem, começa a entrar-se noutra dimensão dinâmica. O ataque do pedal do meio é muito forte e rápido, dando total confiança para travar tarde.

A caixa tem função de ponta-tacão eletrónico que se revelou útil, pois os pedais estão demasiado afastados entre si. A rapidez e precisão desta manual de seis contribui para o gozo da condução.

Em algumas situações, escolher entre a segunda ou a terceira para resolver uma curva, é mais questão de estilo do que de eficiência: mais rotações ou mais binário.

Muito bem afinado

A direção tem excelente precisão e rapidez, sem nenhum excesso de nervosismo, um trabalho de afinação bem feito. A suspensão da frente trabalha em conjunto com os PZero Corsa para dar à frente uma excelente resistência à subviragem.

A inclinação lateral é muito pouca, sentem-se os esforços bem distribuídos pelas quatro rodas, resultando numa invulgar estabilidade a alta velocidade.

Quando o piso piora, a suspensão KW, sujeita a solicitações mais severas, trabalha ainda melhor, processando o piso sem atirar o Focus pelo ar. Sente-se que os “coilovers” são sofisticados e… caros.

O e-Diff a brilhar

E depois chega a altura do e-Diff brilhar. É um verdadeiro diferencial autoblocante eletrónico, não funciona através da travagem da roda interior.

E a maneira como gere a potência, quando se esmaga o pedal da direita é realmente impressionante. Há um pouco de “torque-steer” em aceleração a fundo, mas nada que me incomode.

O Focus mantém a trajetória, mesmo quando se aplica a força máxima desde muito cedo na curva. Simplesmente segue a linha que escolhi e mantém-se fiél, gerando forças laterais que não são vulgares num carro de estrada, muito menos num de tração à frente.

Enorme aderência

É preciso que os pneus aqueçam muito para que chegue alguma subviragem, fácil de gerir com o classico levantar de pé. Curiosamente, a reação deste Focus a essa manobra não é tão extrovertida como no ST de série.

A suspensão e os pneus geram muito “grip” o que faz subir a velocidade de passagem em curva e terá levado os engenheiros a diminuir um pouco a sobreviragem de desaceleração, com o carro em apoio.

A prioridade foi para a eficácia da frente, conseguida com o e-Diff e a maneira como a suspensão KW o deixa brilhar. Assim precisa menos de uma traseira ágil para fazer rodar o carro em curva. Mas, a baixa velocidade, o Focus ainda oferece um pouco dessa sobreviragem provocada.

Motor “sabe a pouco”?

A verdade é que a suspensão é tão capaz, que dei por mim a pensar que o motor já parece “curto” para tanta aderência. Quase o mesmo posso dizer dos travões, que era uma insuficiência típica dos ST no passado. Mas com os travões nunca se pode dizer que a sua eficiência é excessiva.

O preço base de um Focus ST é de 51 950 euros, o Pack Track custa mais 3609 euros, o que está longe de ser muito dinheiro, considerando aquilo que oferece.

Conclusão

Este Focus ST Pack Track é um produto para um público muito especializado, que dele poderá tirar o máximo partido em “track days”, experimentando as afinações da suspensão. Mas quem o guiar apenas em estrada também vai apreciar tudo aquilo que tem a mais que o ST de série. É uma versão um pouco “old school”, sem nenhum sistema híbrido, e mostra como essa receita ainda faz tanto sentido. Eu gosto, gosto muito!

Francisco Mota

(fotos de João Apolinário)

Ford Focus ST Pack Track

Potência: 280 cv

Preço: 55 559 euros

Veredicto: 4,5 (0 a 5)

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