O departamento Ford Performance Europe tem uma missão difícil: fazer variantes desportivas dos modelos de produção em massa, com orçamentos reduzidos mas com a responsabilidade de honrar o seu gloriosos passado nesta matéria. Quem não se lembra do Escort RS, do Sierra Cosworth ou do Focus RS?…
Focus ST segue Fiesta ST
O Fiesta ST está a ser um sucesso entre os entusiastas dos pequenos deportivos. O passo seguinte foi aplicar a fórmula à quarta geração do Focus.
Deste a primeira geração que a gama tem uma variante ST, posicionada abaixo do RS como o desportivo menos radical e de convívio diário mais tolerante.
Mas a verdade é que nem sempre acertaram no alvo. O primeiro era demasiado radical, o segundo tinha um motor Volvo de cinco cilindros (!) e o terceiro não tinha travões à altura. Será caso para dizer que à quarta é de vez?… Vamos ver!
Motor do Mustang
Ao contrário da tendência geral, o novo ST muda para um motor maior em vez de para um mais pequeno, usando um quatro cilindros 2.3 Ecoboost, com turbo de dupla entrada.
A razão é simples: o motor é o mesmo do anterior Focus RS e do Mustang. Já estava desenvolvido, só foi preciso adaptá-lo à plataforma C2 do novo Focus.
E reduzir a potência para os 280 cv, porque o Focus ST só tem tração à frente e porque é preciso deixar espaço para o futuro RS.
Talvez o maior investimento tenha sido o diferencial autoblocante eletrónico, foi a primeira vez que a Ford usou um “e-Diff” num carro de tração à frente e ainda bem.
Muitas horas ao computador
De resto, foram horas e horas que os engenheiros passaram agarrados às suas ferramentas informáticas, simulando tudo e mais alguma coisa para descobrir o que poderiam melhorar sem gastar muito dinheiro, para depois validar tudo em testes reais.
E mudaram muita coisa. Direção mais direta e com geometria diferente, suspensão mais baixa, barras estabilizadoras mais grossas, amortecimento mais firme, caixa com curso mais pequeno e novos travões – quatro vezes mais resistentes à fadiga que na geração anterior, para resolver a questão de uma vez por todas.
Testado em segredo
Este meu primeiro teste aconteceu já há quatro meses, ainda com um protótipo, mas em configuração final. Só que o acesso precoce e privilegiado ao Focus ST teve um preço: uma cláusula de confidencialidade que só agora (que está a ser feito o lançamento oficial) me deixa escrever sobre o assunto. Imagine a minha vontade de o fazer durante todo este tempo…
O cenário foi o complexo de testes de Mortefontaine, perto de Paris, sendo usado o circuito que reproduz as estradas secundárias francesas. Uma pista que conheço bem, dos meus testes como jurado do “Car Of The Year”. Eliminava assim a variável do conhecimento da “estrada”, deixando-me concentrar no carro.
Bancos Recaro e pouco mais
Com subtis alterações estéticas, exteriores e interiores, o que só lhe fica bem, o ST tem nos bancos Recaro a maior alteração, que melhora a posição de condução, já de si muito boa no novo Focus.
O Focus ST começa por impressionar pela suavidade de resposta do motor, pela facilidade de utilização da caixa e embraiagem, pela boa visibilidade e correta ergonomia da maioria dos comandos.
Falta saber os consumos reais, mas em tudo o mais, o ST é tão fácil de guiar devagar como o 1.0 Ecoboost. Ainda para mais, passou a ter um botão para os modos de condução, que fazem variar o amortecimento e garantem conforto, mesmo na parte da pista que passa sobre empedrado.
Aquele botão “S” no volante…
Há um botão “S” no volante que passa diretamente para o modo Sport, aumentando o som do motor e tornando a mecânica mais tensa, convidando a aumentar o ritmo da condução. Fiz-lhe a vontade, claro!
A precisão da direção deixa logo um sorriso nos lábios à entrada da primeira chicane, depois é o trabalho da suspensão que agrada, controlando muito bem as transferências abruptas de massas. Tudo muito eficaz, mas sem ser repentino.
O efeito autoblocante
Com a saída da curva à vista, o pedal da direita pode ir até ao fundo, porque o autoblocante consegue colocar todos os 280 cv no chão sem problema nenhum.
As acelerações são excelentes (0-100 km/h em 5,7 segundos) sem ser preciso levantar o pé nas passagens a subir: a eletrónica trata de cortar a injeção durante os milésimos necessários.
A caixa manual, uma das melhores do mercado, tem ainda outro auxílio, o ponta-tacão eletrónico nas reduções, deixando assim o pé direito concentrar-se na travagem.
E a travagem mostrou ser forte e fácil de modular, apesar de as pastilhas terem ficado a deitar fumo no final, sinal de que precisavam de uma volta de arrefecimento.
Ágil e divertido
O modo Sport mostrou uma clara diferença de temperamento face ao Normal, desde logo na resposta do acelerador, bem mais viva, mas não interfere muito na ótima calibração da direção.
Este modo também permite provocar a traseira com uma travagem muito tardia, já a curvar, para a fazer deslizar e ganhar em agilidade nas curvas mais fechadas. Muito divertido!
Conclusão
O Focus ST 2.3 Ecoboost custa 42 000 euros e tem 280 cv. Comparando com os 50 000 euros e 245 cv do Golf GTI Performance; os 40 903 euros e 250 cv do Hyundai i30N, ou os 37 900 euros e 280 cv do Renault Mégane RS, o Focus ST está bem posicionado.
A Ford voltou a provar que, no que diz respeito a variantes desportivas dos seus principais modelos, continua a dominar a arte de fazer o resultado final valer mais do que a soma das partes. E isto é sempre o mais difícil, em qualquer automóvel.
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