Primeiro teste – Opel Astra ST: Gosta?… Vai ter que esperar

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Estamos numa fase em que a vontade de comprar um carro novo já não chega para ter a chave na mão a curto prazo. A carrinha do novo Opel Astra é um desses casos: tem muitos interessados, mas que vão ter que esperar, pelo menos, seis meses.

Só para ficar com uma ideia da força que a versão carrinha do Astra tem em Portugal, as previsões apontam para que, na nova geração, represente cerca de 70% das vendas totais do modelo.

É o habitual no nosso país, que “adotou” a versão carrinha desde a Astra Caravan de 1991, a geração F. Agora, vamos para a geração “L” que é a 11ª, contabilizando também as carrinhas derivadas dos Kadett, que precederam o Astra no segmento “C”.

Ainda assim, esta apetência do nosso mercado pela Astra Sports Tourer não chegou para que Portugal ficasse na primeira linha dos mercados que vão receber a carrinha primeiro.

A prioridade, como se compreende, vai para os maiores mercados, com a própria Alemanha à cabeça. Por isso, a Astra ST só deverá estar à venda em Portugal durante o primeiro trimestre de 2023.

Made in Germany

A Opel tem orgulho em dizer que a Astra ST, tal como o Astra de cinco portas, foram desenhados e e são produzidos na histórica fábrica da marca em Rüsselsheim, perto de Frankfurt, na Alemanha.

Esta geração é a primeira a usar a plataforma francesa EMP2 V3, estreada no novo Peugeot 308. Uma plataforma muito mais versátil que a usada pela anterior geração, de origem General Motors.

Por isso, a Astra ST vai chegar ao mercado com motorizações 1.5 Diesel (130 cv), 1.2 Puretech a gasolina (130 cv) e híbrido “plug-in” (180 cv). Mais tarde deverá chegar o “plug-in” de 225 cv e o 100% elétrico, agendado para o próximo ano.

A esta distância, é claro que ainda não há uma tabela de preços, mas a marca diz que o incremento face ao hatchback com o mesmo motor/caixa será de 1100 euros, para os mesmos níveis de equipamento: Elegance e GS-Line.

Estilo pouco muda

Os designers da Opel não tiveram muita liberdade para diferenciar a carrinha do “hatchback”. Claro que o portão traseiro é mais vertical, mas as luzes de trás são exatamente as mesmas e a maior mudança foi a passagem da matrícula do para-choques, para a tampa da mala, mais acima, de forma a poder baixar a altura do plano de carga.

Em termos de dimensões, face ao “hatchback”, a ST tem mais 268 mm de comprimento, que resultam da distância entre-eixos aumentada em 57 mm e de um vão traseiro 211 mm maior. A altura também subiu 9 mm. O coeficiente aerodinâmico Cx é de 0,276, em relação aos 0,26 do hatchback.

O que se ganha no interior?

Como resultado, a mala passa dos 422 litros para os 597 litros, nas versões não híbridas, que se podem aumentar até 1634 litros, rebatendo os três encostos do banco de trás. O piso pode posicionar-se em duas alturas diferentes e também se pode encaixar inclinado, para criar divisórias.

Além disso, há um compartimento, junto do banco, para guardar o estojo de primeiros socorros e mais alguma coisa. E um encaixe sob o piso, para guardar a chapeleira quando não está a ser usada.

O espaço nos lugares de trás não melhorou em comprimento, face ao hatchback, a marca anuncia 125 mm para ambas as carroçarias. O lugar do meio continua a ter um túnel no chão e a ser mais alto e duro que os outros dois. As portas traseiras são mais altas que no “hatchback” o que facilita o acesso.

A mesma ergonomia e qualidade

De resto, a versão Sports Tourer é em tudo igual ao “hatchback”. O nível de qualidade dos materiais é o mesmo, com plásticos macios no topo do tablier e das portas da frente, algumas aplicações a fazer constraste e um desenho relativamente simples do tablier e consola.

O ecrã tátil tem teclas de atalho físicas, em rodapé e os comandos da climatização também são do mesmo tipo, o que não quer dizer que sejam óbvios de usar.

Como é habitual em vários produtos do grupo Stellantis, o “interruptor” que substitui a alavanca da caixa automática é muito pequeno e pouco rápido, sobretudo em manobras.

Boa posição de condução

Mas a posição de condução é muito boa, com bancos certificados pelo AGR (Aktion Gesunder Rücken) a oferecer conforto e suficiente apoio lateral. O volante, de tamanho normal, está muito bem posicionado e só o painel de instrumentos parece demasiado simples.

Para este primeiro teste, escolhi duas motorizações, o 1.5 Diesel, que vai continuar a ser a mais vendida no nosso país e o novo híbrido “plug-in” que ainda é uma incógnita, em termos dos compradores Opel em Portugal.

“Plug-in” para começar

Comecei pelo “plug-in”, num percurso que começou na sede da Opel em Rüsselsheim. Primeiro em modo elétrico, com o “e-motor” de 110 cv a mostrar a habitual suavidade deste sistema, proporcionando uma condução citadina desprovida de stress, que pode ir até aos 135 km/h.

A Opel anuncia autonomia em modo elétrico, segundo a norma WLPT, entre os 60 e 72 km, no último caso em circuito puramente urbano. Terei que confirmar estes valores mais tarde.

Mas a existência de um botão “B”, que aumenta a intensidade da regeneração, é um bom aliado. A recarga da bateria de 12,4 kWh demora 1h55, num carregador AC.

Motor e caixa são conhecidos

Passando ao modo híbrido, o motor 1.6 turbo a gasolina de 150 cv entra em ação, primeiro de forma discreta, até porque a insonorização inclui vidros laminados nas portas da frente. A caixa automática de oito relações faz bem o seu papel em modo “D”.

O pedal de travão podia ser um pouco mais fácil de dosear em travagens a baixa velocidade, mas a direção tem um bom tato, está bem equilibrada entre esforço e precisão.

Quanto à suspensão, a Opel tem um acerto mais firme que outras marcas que partilham esta plataforma. Uma exigência dos clientes alemães que gostam dos seus carros estáveis nas altas velocidades permitidas nas suas autoestradas.

A fundo na “autobahn”

Claro que aproveitei a oportunidade para aumentar a velocidade na “autobahn”, nos poucos troços em que não havia limite. E até tive mesmo que fazer uma manobra de esquiva, quando um camião à minha frente mudou de faixa de forma inesperada. A estabilidade está lá, a Astra ST não vacilou e completou a manobra com toda a serenidade.

O percurso em estrada secundária não foi muito longo, nem tinha muitas curvas, mas chegou para ver que os pneus 225/40 R18 montados lhe dão bastante aderência e precisão, se bem que não são os maiores adeptos dos (poucos) maus pisos que encontrei.

Aceleração 0-100 km/h em 7,7 segundos

A fundo, em reta, os 180 cv e os 360 Nm combinados, passados às rodas da frente, mostram algum brilhantismo, o suficiente para fazer os 0-100 km/h em 7,7 segundos (mais 0,1s que o “hatchback) ao som melodioso do quatro cilindros.

Em curva, sente-se a traseira mais pesada da ST que no “hatchback”, sobretudo quando se trava em curvas de forte apoio. Mas nada que traga qualquer tipo de hesitações à condução, o aumento de peso é de 39 kg, nas versões “plug-in”

Depois passei para a versão 1.5 Diesel de 130 cv, também com a caixa automática de oito relações. Claro que a vibração do motor se fez logo sentir, sobretudo depois da tranquilidade do “plug-in”.

Mas nada que seja realmente incómodo. A resposta do motor é muito boa, desde regimes baixos e nem precisa de pedir muitas vezes ajuda à caixa automática, pois tem 300 Nm desde as 1750 rpm.

A Opel anuncia um consumo médio (pelas normas WLTP) de 4,7  l/100 Km, o que lhe dá uma autonomia de 1106 km, com um depósito de 52 litros de gasóleo.

Esta unidade Diesel estava equipada com pneus 225/45 R17 (em ambos os casos Michelin Primacy 4), um pouco mais confortáveis que os R18 do “plug-in” sem se notar grande diferença em termos de comportamento dinâmico, também porque o nível de prestações disponível é um pouco mais baixo.

Conclusão

A Astra Sports Tourer é uma versão fundamental para as vendas do modelo em Portugal e espera-se que a nova geração continue a ser. Tem tudo para o conseguir, incluindo uma versão eletrificada, dois anos antes de toda a gama Opel ser eletrificada e seis anos antes de toda a oferta Opel passar para os 100% elétricos.

Francisco Mota

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