Primeiro teste – Lexus NX: um “plug-in” no reino dos híbridos

← →

A Lexus lança o seu primeiro híbrido “plug-in” mostrando que está preparada para tudo. O modelo escolhido foi o novo NX, um SUV que partilha a base mecânica do RAV4 PHEV. Primeiro teste e primeiras impressões ao volante.

A Lexus construiu a sua reputação com base na qualidade dos seus modelos e numa utilização que dá prioridade ao conforto e à facilidade de operação. Entre os premium, os seus modelos destacam-se também pelo estilo anguloso, tipicamente japonês.

Mas aquilo que mais os diferencia dos rivais são as motorizações “full hybrid”, área na qual a marca tem mais experiência do que qualquer outra, entre as marcas premium.

Claro que a tecnologia é integralmente herdada da marca-mãe Toyota, mas a estratégia de abandonar os Diesel em favor dos híbridos, colocou a Lexus um passo à frente dos seus concorrentes.

Porquê um “plug-in”?

Porque os híbridos “plug-in” vão ter um papel ainda mais importante na transição energética, a Lexus acabou de se posicionar também neste mercado, dando assim uma alternativa aos seus clientes que querem “evoluir” dos “full hybrid” para os PHEV.

Importante: o híbrido não recarregável continua a estar disponível.

A base mecânica de partida é a do novo RAV4 PHEV, usando assim as sinergias do grupo ao partilhar a plataforma GA-K, como seria de esperar. Mas ninguém diria, olhando para o estilo da segunda geração do SUV Lexus NX, e menos ainda para o habitáculo.

O que muda no estilo

Por fora, o estilo desta segunda geração é uma evolução no sentido de lhe dar um aspeto mais baixo e largo, mais “agarrado” ao asfalto. O comprimento aumentou 20 mm e a distância entre-eixos 30 mm, as vias são mais largas: 35 mm, na frente e 55 mm, atrás. Tudo isto fez baixar o Centro de Gravidade em 20 mm.

Claro que os habituais elementos identificativos, como os faróis, farolins e grelha, foram todos redesenhados, bem como os vincos que marcam as superfícies laterais. Os guarda-lamas da frente e o capót são em alumínio. As entradas de ar nos para-choques também mudaram e são funcionais.

Por dentro mudou ainda mais

Por dentro, a mudança é ainda maior. A qualidade dos materiais mantém-se alta e a sua seleção variada e de bom gosto. O ecrã central tátil passou a ser de 14” e tem botões físicos incluídos, além de um novo comando por voz. Android Auto e Apple Carplay estão incluídos.

O “head up display” é de grandes dimensões e inclui uma função que mostra aquilo que o condutor está a fazer, quando toca nos botões táteis do volante, para assim não ter que desviar os olhos da estrada para o volante.

Abertura de portas com botões elétricos, por fora e por dentro

A abertura das portas, por fora e por dentro, faz-se através de botões elétricos, naquilo que rapidamente se está a instalar como uma nova tendência em todos os modelos premium.

O pacote de funções de ajuda eletrónica à condução é bem mais completo que na primeira geração, como seria de esperar, e existe uma nova App para smartphone, que mantém o condutor conectado com o seu NX.

Os detalhes do PHEV

A versão PHEV recebe o nome NX 450h+ e emprega o sistema híbrido Toyota. A um motor a gasolina de quatro cilindros e 2,5 litros junta um motor elétrico, um gerador separado e o habitual trem epicicloidal que gere tudo, com variação contínua da transmissão às rodas da frente.

No eixo de trás, há um segundo motor elétrico, que move as rodas traseiras, dando-lhe assim tração às quatro rodas. A bateria de 18,1 kWh está alojada sob o piso da mala e não afeta os 545 litros de carga. Até sobra espaço sob um alçapão para guardar os cabos da bateria.

Os principais números são uma potência máxima combinada de 309 cv e uma autonomia em condução 100% elétrica entre os 69 e os 98 km (ciclos WLTP misto e citadino), que pode ser feita até aos 135 km/h. A aceleração 0-100 km/h demora apenas 6,3 segundos.

Ao volante do PHEV

O primeiro contacto dinâmico foi curto, mas tive a oportunidade de guiar a primeira geração e a segunda do NX. E as diferenças são óbvias.

O novo modelo tem uma posição de condução muito melhor, sobretudo porque o volante está melhor posicionado e tem maior amplitude de ajustes. Os bancos são mais confortáveis e com maior apoio lateral.

Mas a suspensão também faz um trabalho mais meticuloso, desde logo com maior conforto, mas também com maior precisão. A direção segue pelo mesmo caminho, mais direta, dando mais confiança. E o desenho do habitáculo, bem como a ergonomia deram um grande passo à frente.

Ecrã tátil central tem botões físicos em rodapé

O ecrã tátil é fácil de usar e tem os comandos da climatização sempre afixados em rodapé. O espaço atrás também cresceu, sobretudo em comprimento.

Rápido e silencioso

Em modo 100% elétrico, o NX 450h+ é rápido a reagir ao acelerador e muito silencioso. Não foi possível aferir a autonomia, mas pelo que conheço do RAV4, os valores anunciados são credíveis. Isto torna a utilização elétrica diária muito mais fácil que o normal dos PHEV.

Em propulsão híbrida, com modo de condução Sport e com os três motores a funcionar, o NX 450h+ é francamente rápido, com os 309 cv a fazerem valer a sua força em acelerações mais próprias de um desportivo.

O comportamento dinâmico pareceu bastante estável e neutro, com a inclinação lateral bem controlada. Mas será preciso um teste detalhado para o confirmar.

Após esgotada a carga da bateria, o sistema passa a funcionar como um “full hybrid” com a Lexus a afirmar que consegue consumos 23% mais baixos que os concorrentes PHEV nestas condições

Depois guiei o “full hybrid”

Depois foi a vez de guiar a versão 350h, o HEV, ou seja, o “full hybrid” tradicional da marca. O sistema partilha quase tudo com o PHEV, excepto o motor traseiro, tendo apenas tração à frente.

De notar que esta é já a quarta geração do sistema híbrido, com a potência máxima combinada a chegar aos 244 cv, fazendo os 0-100 km/h em 7,7 segundos e com 127 g/km de emissões de CO2.

Segundo a marca, em cidade o NX 350h consegue circular 50% da distância em modo zero emissões, seja em modo elétrico (até aos 155 km/h), ou com o motor 2.5 a gasolina desligado, em modo “vela”.

A bateria de iões de Lítio é nova e também não rouba espaço, nem à mala nem ao depósito de gasolina, que tem 55 litros.

O conforto e a insonorização impressionam nas duas motorizações

No percurso misto em que o guiei, a velocidade baixa e moderada, a insonorização e o conforto da suspensão continuaram a impressionar, bem como a suavidade do sistema híbrido, quando usado sem acelerações bruscas.

O contributo da parte elétrica é muito frequente e convincente, reduzindo os consumos de gasolina a valores baixos. Quando se acelera mais, claro que o motor se faz ouvir mais, mas o tratamento acústico está bem feito.

E os preços?

Até este momento, a primeira geração do NX já vendeu 1 milhão de unidades em todo o mundo, desde que foi apresentado em 2014.

Esta segunda geração começa a ser vendida em Portugal no início de 2022 e já tem preços anunciados: o “full hybrid” 350h vai custar 64 800 euros enquanto o “plug-in” 450h+ vai custar 68 500 euros.

Conclusão

O NX tem sido um modelo de conquista de novos clientes para a Lexus e tudo indica que isso possa continuar a acontecer, agora que dispõe de uma versão PHEV. A isso, acresce os valores habituais da marca, como a qualidade e o conforto, para o posicionarem como um rival a modelos como o Audi Q5 ou BMW X3.

Francisco Mota

Ler também seguindo o LINK:

Lexus NX: a nova geração de um SUV milionário