Teste – Mazda MX-5 1.5: Como dizer que não?…

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Todos os anos a Mazda acrescenta alguma coisa ao MX-5, por vezes não é muito, como foi o caso de 2023. Mas como dizer que não a testar o desportivo mais vendido no mundo? Versão 1.5 Skyactiv-G com teto de lona em mais um teste do TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário.

Quando lançou a primeira geração em 1989, certamente que a Mazda não estaria à espera do sucesso e longevidade que o conceito teria. Sobretudo porque não se tratava de nada de inovador, pelo contrário.

A plataforma com motor dianteiro longitudinal atmosférico e tração atrás era uma recriação dos desportivos ingleses dos anos sessenta, com o Lotus Elan original a ser a principal referência. A diferença era que o MX-5 tinha a integridade e a fiabilidade que os seus antepassados britânicos nunca tiveram.

Reviver o passado

A primeira geração do MX-5 fez reviver o segmento dos pequenos descapotáveis de dois lugares, de preços abordáveis. Outros construtores seguiram a Mazda, mas passados 34 anos, a marca japonesa está outra vez sozinha no mercado.

Não que isso lhe traga grandes problemas, o modelo foi evoluindo ao longo de quatro gerações, nunca perdendo a génese do primeiro e até com uma espécie de “reset” em 2015, quando a atual quarta geração foi lançada. Mais pequeno, mais leve, mais focado nos seus princípios que a geração anterior.

Até hoje foram vendidos mais de um milhão de MX-5 em todo o mundo, fazendo do carro fabricado em Hiroshima o desportivo de dois lugares mais comprado de sempre.

Novidades para 2023?…

Esta quarta geração recebeu uma atualização técnica em 2019, que otimizou o motor 1.5 Skyactiv-G ligeiramente. Os 132 cv às 7000 rpm e os 152 Nm às 4500 são suficientes para aquilo a que se propõe.

As novidades para 2023 resumem-se a duas edições especiais, o Kizuna e o Kazari, que jogam com as cores da carroçaria, capota e interiores e uma nova cor exterior que se chama “Zircon Sand” que combina muito bem com a capota castanha.

Zircon Sand e Homura

A versão que pode ver nas fotos é a mais equipada, que na Mazda recebe o nome Homura, e estaria longe de merecer a atenção do Teste TARGA 67, não se tratasse de um MX-5. A ideia de o voltar a guiar por alguns dias foi, confesso, irresistível.

Mas afinal o que há de tão mágico no MX-5? A simplicidade, acima de tudo: peso de 1001 kg, comprimento de 3,9 metros. Motor atmosférico de quatro cilindros e 1496 cc, caixa manual de seis. Distribuição de pesos 50/50 e pneus 195/50 R16. Só isto.

Estilo dura há oito anos

Oito anos depois de ter chegado ao mercado, a quarta geração do MX-5 (código interno ND) continua tão apelativa como no primeiro dia, sem necessidade de restylings ou facelifts. Proporções perfeitas com capót longo, em termos relativos e bancos colocados pouco à frente das rodas de trás.

Como é que as jantes de 16” polegadas não parecem pequenas neste perfil, é um segredo que outros estilistas deviam estudar. Mas está todo nas dimensões ultra compactas, na verdade.

Ao volante

A posição de condução é muito baixa, rente ao chão do carro e pouco acima da estrada. Ao lado do MX-5 qualquer utilitário parece um SUV. O banco não é muito envolvente, mas o corpo vai mais ou menos “entalado” entre a porta e o volumoso túnel central, que é uma parte fundamental da rigidez da estrutura.

O volante está numa posição perfeita e tem ajustes suficientes. A alavanca da caixa está a um palmo de distância, é muito curta e o punho é esférico, como deviam ser todas as manuais. O travão de mão de alavanca dá a nota final do envolvimento que o MX-5 pede ao condutor.

Atmosférico

O motor põe-se em marcha com um ruído discreto e pouca vibração, umas aceleradelas mais pronunciadas deixam ouvir uma nota de escape de que o ouvido gosta, mas nada de exuberante. A primeira engrena-se com um pequeno golpe de pulso, a embraiagem é longa e o acelerador sensível.

A condução a ritmos lentos, mesmo em cidade, é um pequeno prazer porque obriga o condutor a fazer todos os gestos com conta, peso e medida, para sair tudo suave. A caixa é a protagonista, pela sua rapidez e precisão que tornam viciante o seu uso, mesmo quando isso é totalmente desnecessário.

Muito tátil

A direção tem uma assistência que está no ponto certo entre precisão e comodidade e o baixo peso mostra como um binário tão baixo é mais do que suficiente para o MX-5 se despachar no meio do trânsito, sem ter que estar sempre a meter segunda.

As dimensões reduzidas facilitam muito a utilização em cidade, seja no trânsito, nas manobras e no estacionamento. Mas claro que a capota fechada limita a visibilidade para o ângulo ¾ traseiro. Se o tempo o permitir, baixar a capota é o melhor remédio.

O mecanismo é totalmente manual, basta puxar uma alavanca com a mão direita e atirar a capota para trás até ouvir um “clique” a confirmar que ficou presa.

Para condutores com estatura mais alta, o processo oposto também se faz só com o mesmo braço. Para os outros é melhor encostar o carro e içar ligeiramente o corpo.

Parece melhor

O habitáculo do MX-5 não tem grandes luxos mas a impressão de qualidade dos materiais é a de outros Mazda: parece melhor do que é na realidade.

O painel de instrumentos ainda é analógico de agulhas e o ecrã central é comandado por um botão rotativo na consola. Mais abaixo estão os botões rotativos da climatização, facílimos de operar.

Falta um porta-luvas no lugar convencional, ocupado pelo sistema de ar condicionado, que também não está sob o apoio de braços. Há uma escotilha entre as costas dos bancos para guardar alguma coisa. É a maior limitação, numa altura em que andar sem um smartphone na mão é impensável.

Muito económico

No meu habitual teste de consumos em cidade, obtive um valor de 7,2 l/100 km. Não me parece que alguém se vá queixar por a Mazda preferir trabalhar a eficiência do ciclo Otto, em vez de acrescentar um módulo híbrido.

Em autoestrada, com a capota fechada e rolando a 120 km/h, o consumo desceu para uns fabulosos 5,8 l/100 km. Quem disse que um desportivo não pode ser um carro muito económico em viagens longas?

Claro que se ouvem os silvos do ar a tentar esgueirar-se pelas juntas da capota, que não tem os múltiplos estrados dos descapotáveis mais caros, mas isso acaba por fazer parte da experiência.

Ou então, é descer a capota e manter os vidros erguidos, que protegem o habitáculo da maioria dos turbilhões (até por volta dos 120 km/h) com a ajuda de um discreto defletor entre os encostos de cabeça.

“Estudar” o motor

Já em cidade tinha notado que a suspensão e os pneus têm o conforto como prioridade, nesta versão do MX-5. Nas estradas mais estragadas, são poucos os solavancos que atingem os dois ocupantes, a não ser que sejam abordados a velocidades mais altas.

Um motor 1.5 atmosférico é uma raridade nos tempos que correm e obriga a “estudar” os seus gráficos de potência e binário para dele tirar o melhor, quando se quer andar mais depressa. Manter o regime entre as 3000 e as 4500 rpm é uma maneira de ter boa resposta na maioria das situações.

Mas querendo tirar tudo o que ele tem para dar, não há que ter receio de o levar acima das 7000 rpm, pois dá-se bem com a vizinhança das 7500 rpm, um pouco acima do regime de potência máxima. É tudo uma questão de aprender a usar bem a caixa de velocidades, outro “estudo” a que ninguém vai querer virar a cara.

Bom de guiar

A Mazda anuncia a aceleração 0-100 km/h em 8,3 segundos, que a bordo de um carro tão pequeno e tão baixo parecem menos. Tanto mais que o escape de dupla saída aumenta a emoção quando as rotações ultrapassam a barreira das 5000 rpm. E quando chega a altura de travar, os discos às quatro rodas fazem facilmente o seu trabalho, pois não têm que lidar com muita massa.

O mesmo se passa com os pneus, que têm aderência suficiente para colocar a frente com boa precisão e sem sinais de querer subvirar. A distribuição de pesos equitativa pelos eixos é um aliada para o que vem a seguir.

KPC e powerslides

Claro que há bastante inclinação lateral, mas o equilíbrio do carro é tão bom que a atitude neutra passa a sobreviradora quando se reacelera à saída das curvas lentas e médias. Com o ESC desligado, a progressividade com que isso ocorre e a facilidade com que a direção deixa controlar tudo são quase desconcertantes.

Mas só em pisos de baixa aderência se pode fazer este tipo de condução, quando há mais atrito é mais difícil fazer o MX-5 deslizar só com o acelerador, até porque o KPC (Kinematic Posture Control) trava a roda motriz interior à curva, não sendo necessário um autoblocante.

Conclusão

Guiar um MX-5 1.5 Skyactiv-G é sempre um prazer, seja devagar em cidade, em ritmo de passeio com a capota para baixo ou a andar um pouco mais depressa, na estrada certa. A fórmula quase 100% analógica continua a funcionar tão bem hoje, como em 1989. Mas é claro que tudo isto tem os dias contados. Talvez sabendo disso, a Mazda tem subido os preços do MX-5, perdendo-se uma parte da magia. Este Homura custa quase 42 mil euros, sem opcionais.

Francisco Mota

(fotos de João Apolinário)

Mazda MX-5 1.5 Skyactiv-G Homura

Potência: 132 cv

Preço: 41 972 euros

Veredicto: 3,5 (0 a 5)

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