Mazda CX-60 3.3 e-Skyactiv D RWD (fotos de João Apolinário)

Com 4,75 metros o CX-60 está no segmento do BMW X3

O estilo da zona posterior é bastante convencional

Alusão ao motor de seis cilindros em linha, hoje raro

Depois do CX-60 vai surgir o CX-80, com sete lugares

Falta a linha luminosa a ligar as duas luzes de trás

Pneus 235/50 R20 são um pouco exagerados para a performance

Assinatura de LED da Mazda

Muito boa posição de condução, como é hábito na Mazda

Painel de instrumentos digital facilita leitura

Botão para escolher os modos de condução

Ecrã central comandado por botão rotativo na consola

Detalhes de qualidade no interior

Comandos da climatização separados e fáceis de usar

Rotativo do infotainment e alavanca da caixa automática

Mala tem 570 litros de capacidade

Espaço generoso na segunda fila de bancos

Bons bancos e muito espaço na frente

Motor Diesel de 6 cilindros e 3.3 litros é hoje raro

Dinâmica penalizada pelo desconforto da suspensão

Direção tem um tato direto e fornece bom feedback

Muitas marcas viraram as costas aos Diesel e o mercado também o começou a fazer. Mas em Hiroshima há um grupo de engenheiros que não pensa como a maioria e decidiu lançar um novo motor a gasóleo. Os argumentos são os de sempre: baixos consumos e muito binário, mas será que isso ainda faz sentido? Descubra no Teste TARGA 67 ao Mazda CX-60 3.3 e-Skyactiv D.

 

Sempre que existe uma possibilidade de seguir um caminho diferente da maioria, a Mazda não hesita em segui-lo, se entende que pode ganhar vantagens com uma opção técnica diferente. Claro que nem todas resultaram em pleno, como é o caso do famoso motor rotativo Wankel.

Desde que comprou os direitos deste motor único em 1962 – um conceito inventado pelo alemão Felix Wankel em 1924 e incialmente usado pela NSU a partir de 1957 – a Mazda teve uma relação profunda mas intermitente com esta tecnologia que todos os outros abandonaram.

Depois do CX-60 vai surgir o CX-80, com sete lugares

O último motor Wankel produzido pela Mazda data de 2012, mas este ano vamos voltar a falar dele numa versão com extensor de autonomia do elétrico MX-30. Teimosia, ou persistência é difícil perceber onde está a razão.

“Right sizing”

Outro exemplo é o “right sizing” em vez do “downsizing” em que a Mazda continua a preferir oferecer motores atmosféricos a gasolina, de cilindrada mais elevada, do que pequenos motores com turbcompressores. Mais uma ideia fixa.

Alusão ao motor de seis cilindros em linha, hoje raro

Claro que, algumas destas e de outras opções, são ditadas por orçamentos de desenvolvimento mais pequenos do que os de outras marcas de maior dimensão. Ainda assim, a marca defende as suas ideias com um argumentário bastante sólido.

E agora temos mais um caso destes com o lançamento em 2023 de um novo motor Diesel. Numa altura em que algumas das marcas que ainda os produzem anunciam não querer investir nem mais um céntimo nesta tecnologia, devido à descida da procura, a Mazda faz o oposto.

Diesel 3.3 novo em 2023

E não se trata de um motor pequeno ou médio, é mesmo uma unidade de seis cilindros em linha montado longitudinalmente, com 3,3 litros de cilindrada, caixa automática de oito e tração atrás: algo que não surgia de novo no mercado há muitos anos.

Motor Diesel de 6 cilindros e 3.3 litros é hoje raro

Com 4,745 metros de comprimento, o CX-60 alinha-se com o BMW X3, só para dar um exemplo de um SUV que também está disponível com a mesma arquitetura e implantação de motor Diesel.

Com alguns “segredos”

Mas a Mazda não fez um Diesel banal. Tem as características básicas, como turbocompressor de geometria variável, injeção direta elétrica common rail e intercooler. Mas acrescenta algo mais.

Para começar, junta um sistema micro-híbrido de 48 Volt com 153 Nm de binário máximo e 17 cv/900 rpm, que dá uma ajuda nos arranques e a muito baixas velocidades.

Painel de instrumentos digital facilita leitura

Mas tem ainda aquilo a que a Mazda chama DCPCI (Distribution-Controlled Partially Pre-mixed Compression Ignition) confirmando que a paixão dos japoneses por siglas, ainda não esmoreceu.

Dois ovos por cilindro

Trata-se de um processo de preparação da mistura gasóleo/ar mais homogénea, que permite fazer a combustão a temperaturas mais baixas. A Mazda usa câmaras de combustão na forma aproximada à de dois ovos, para conseguir este efeito, aumentando a eficiência acima dos 40%.

Botão para escolher os modos de condução

Temperaturas mais baixas equivale a menores perdas térmicas e isto permite reduzir consumos e emissões, nomeadamente de NOx e partículas, que são o ponto fraco dos motores Diesel. Esta é a teoria, resta saber se funciona na prática.

Tudo novo

O CX-60 estreia uma nova plataforma e também estreou uma nova motorização PHEV, além de estar disponível com tração atrás ou às quatro rodas. O Diesel tem uma versão AWD de 254 cv e a RWD de 200 cv deste teste.

Mazda CX-60 3.3 e-Skyactiv D RWD

O estilo segue aquilo que conhecemos da Mazda, com uma elegância e uma identidade muito próprias, aqui com a grelha perfeitamente vertical e o capót longo, para lhe dar um ar mais possante. Talvez a zona traseira seja demasiado conservadora e o perfil um pouco simplista, para um Mazda.

Quase premium

O habitáculo aproveita bem as dimensões exteriores e dispõe de bastante espaço nos lugares da frente. Na segunda fila, também há espaço mais que suficiente para dois, ou mesmo três, adultos viajarem com conforto. A mala tem 570 litros, que é um bom valor, ligeiramente acima do X3.

Bons bancos e muito espaço na frente

A qualidade dos materiais a bordo é boa, com acabamentos que lhe dão um ambiente quase premium. O ecrã central está no topo da consola mas tem pouca altura, sendo controlado por um comando rotativo na consola, como é hábito (mais uma teimosia…) da marca.

Espaço generoso na segunda fila de bancos

A posição de condução é alta, mas a colocação relativa do banco confortável, do volante de boa pega e dos dois pedais da caixa automática de oito foi bem pensada. A Mazda costuma acertar nas posições de condução e acertou mais uma vez.

Ergonomia imperfeita

Contudo, a condução em cidade exige algumas cautelas, porque as dimensões do CX-60 são grandes, o raio de viragem não é muito pequeno e a visibilidade não é perfeita, sobretudo para trás, sendo a câmara de marcha-atrás essencial.

Rotativo do infotainment e alavanca da caixa automática

A alavanca da caixa automática tem um disposição diferente das posições, com o P à frente, desviado para a esquerda e ao lado do R. O convencional é ter o P onde está o R, o que pode levar a situações embaraçosas…

Outra questão ergonómica que notei foi que, para ativar o stop/start quando se para no trânsito, é preciso carregar com demasiada força no pedal de travão, caso contrário não se usufrui de parte dos benefícios do sistema de 48 Volts. A própria progressividade do pedal deixa a desejar.

Suspensão desconfortável

Em cidade, a resposta do motor é muito suave e imediata desde baixos regimes, quase sem vibrações, provando mais uma vez o equilíbrio intrínseco dos motores de seis cilindros em linha. A caixa não é tão suave em algumas situações de trânsito, mas entra em “bolina” com frequência, poupando combustível.

Muito boa posição de condução, como é hábito na Mazda

A direção vai contra a norma do momento, ao não ser demasiado assistida. Por mim, está bem assim, pois aumenta o “feedback” da condução, o que é útil mesmo em cidade.

A grande crítica vai para o inesperado desconforto da suspensão. As molas são macias, mas o amortecimento é muito forte e a tolerância longitudinal dos apoios é reduzida. Passar por cima de passadeiras elevadas, atira os ocupantes para cima e para baixo com alguma violência. Pisos irregulares geram solavancos.

Consumos baixos

No meu habitual teste de consumos em cidade, com A/C desligado e em modo de condução Normal, obtive um valor de 6,6 l/100 km. É um consumo bom, tanto mais que o peso desta versão é de 1891 kg.

Ecrã central comandado por botão rotativo na consola

Em autoestrada, circulando a 120 km/h estabilizados, o consumo que obtive foi de 5,9 l/100 km, mostrando como os motores Diesel (e este em particular) continuam a ser uma boa escolha para quem precisa de fazer viagens grandes com frequência.

A condução em autoestrada também sofre do excessivo amortecimento da suspensão, que se nota em movimentos verticais secos e desconfortáveis quando se passa sobre bossas ou depressões do piso. A parte boa é que os ruídos são todos baixos, seja os provenientes do motor, aerodinâmica ou rolamento.

Motor só tem 200 cv

Saindo para uma estrada secundária e passando ao modo Sport, ganha-se na resposta do acelerador mas os 200 cv neste terreno são menos impressionantes que os 550 Nm, em cidade. A aceleração 0-100 km/h demora 8,4 segundos, ainda assim com o motor a mostrar vigor até para lá das 4000 rpm e sempre com um som agradável ao ouvido.

Dinâmica penalizada pelo desconforto da suspensão

A caixa automática tem patilhas no volante, obedientes aos meus comandos, tanto a subir como a descer, o que aumenta o envolvimento na condução.

A distribuição de pesos pelos dois eixos não é anunciada, mas basta fazer algumas curvas mais depressa, para se perceber que deve andar perto do ideal. O CX-60 distribui bem os esforços pelas quatro rodas e não entra em subviragem demasiado cedo, quando se entra em curva com maior velocidade.

Dinâmica podia ser melhor

Deixando o ESC ligado, a atitude é bastante neutra, mesmo quando se exagera um pouco em curvas rápidas. Em encadeados, sente-se a transferência de massas laterais, provando que as molas da suspensão são macias, deixando aparecer uma inclinação lateral que lhe retira precisão.

Direção tem um tato direto e fornece bom feedback

Desligando o ESC, em pisos mais escorregadios e em curvas lentas, a tendência deste tração traseira muda para levemente sobrevirador. Em aceleração progressiva, é a traseira a deslizar primeiro, o que pode ser divertido, para quem gosta deste tipo de comportamento.

O estilo da zona posterior é bastante convencional

Para quem gosta muito, vai chegar a um ponto em que a roda traseira interior à curva começa a fazer efeito diferencial, sobretudo em curvas lentas, perdendo tração. Acaba por ser melhor deixar o ESC ligado.

Conclusão

A teimosia da Mazda em desenvolver um motor Diesel nesta altura prova ser acertada em termos de consumos e de agradabilidade de condução. O CX-60 tem também no habitáculo um ponto forte, tanto em qualidade como em espaço. Mas a suspensão está a precisar de maior desenvolvimento, pois mostra-se dura, quando devia ser confortável e macia, quando devia ser mais controlada. Com preços a partir dos 66 058 euros, para a versão menos equipada, esta versão Diesel do CX-60 merece atenção.

Francisco Mota

(fotos de João Apolinário)

 

Mazda CX-60 3.3 e-Skyactiv D 200 cv

Potência: 200 cv

Preço: 66 058 euros

Veredicto: 3,5 (0 a 5)

 

Ler também, seguindo o LINK:

Primeiro teste – Mazda CX-60 PHEV quer ser rival de X3, Q5 e XC60