Teste – Mazda 3 e-Skyactiv G 2.0: Quase, quase… um “GTI”

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Lançada em 2019, a quarta geração do Mazda 3 recebeu alguns melhoramentos, um bom pretexto para redescobrir um familiar compacto que vai agradar a quem gosta de guiar. Saiba porquê em mais um Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário.

Esta quarta geração do Mazda 3 surgiu numa altura em que a marca deu um grande salto em termos de estilo dos seus modelos, que passaram a ser muito mais elegantes e originais. E não foi só por causa do desenho da frente.

O 3 posiciona-se no segmento que já foi o mais concorrido na Europa, o “C” dos familiares compactos de cinco portas, apesar de também estar disponível com carroçaria de três volumes e quatro portas. O 5 portas tem 4,46 metros de comprimento, mais que os 4,28 metros do VW Golf.

A frente interpreta uma linguagem de estilo tipicamente japonesa, a que a marca chamou Kodo e mostrou pela primeira vez em 2012. O perfil alude à fisionomia coupé, com um largo pilar traseiro e luzes redondas e expressivas, atrás.

Tudo somado, o 3 tem resistido muito bem ao passar do tempo, como todos os outros Mazda, não perdendo originalidade nem apelo, tanto mais que a marca sabe trabalhar bem as cores que utiliza na carroçaria, tal como o desenho das jantes de 18”.

O que mudou por dentro

Por dentro, esta versão de 2023 recebeu retoques em alguns revestimentos e um infotainment novo com ecrã de 10,25” integrando um novo software. A navegação é mais rápida, devido a um novo sensor do GPS, e inclui Apple Carplay e Android Auto, com o Head Up Display a afixar algumas das funções.

Tem também novidades ao nível das ajudas eletrónicas à condução, com nova afinação da travagem de emergência, melhor interação entre a manutenção de faixa e o cruise control ativo e um detetor de fadiga do condutor.

Tem também uma série de novos avisos sonoros, que vão passar a ser obrigatórios na Europa em 2024, mas, felizmente, existe um botão de fácil acesso que os desliga.

Postura ao volante

Por dentro, a sensação de qualidade é boa, com alguns materiais quase premium, superfícies macias com pespontos coloridos e a posição de condução é muito boa.

Relativamente baixa, com bons ajustes do banco e do volante que tem uma excelente pega e está perto da vertical. Também a alavanca da caixa de velocidades manual está muito bem posicionada.

O banco tem apoio lateral suficiente e rapidamente se sente que há algo de desportivo nesta postura do condutor. O painel de instrumentos é um misto de analógico e digital, sendo razoavelmente fácil de ler, mas o computador de bordo nem tanto.

Não é muito espaçoso

O ecrã central é baixo, os seus gráficos já precisavam de uma atualização e o seu comando é feito através de um grande botão rotativo na consola, colocado atrás da alavanca da caixa. Não é difícil de usar, mas não é o que os consumidores estão à espera.

O módulo da climatização está a meio da consola, sendo fácil de usar sem precisar de desviar muito tempo os olhos da estrada.

À frente, o espaço é suficiente, com um tejadilho relativamente baixo. Nos lugares de trás, o 3 não é o campeão do segmento mas leva dois adultos sem grandes problemas a não ser uma certa falta de luminosidade, devido ao formato dos pilares traseiros. A mala tem 358 litros de capacidade.

Mild hybrid

Quanto à mecânica, a plataforma é uma grande evolução da usada na geração anterior, com rigidez aumentada e versatilidade para usar diveros tipos de motorizações, entre elas o “mild hybrid” desta versão e-Skyactiv G.

Como é hábito na Mazda, é dada preferência a um motor atmosférico de maior cilindrada, em vez de um motor mais pequeno com turbocompressor. Este quatro cilindros de 16 válvulas, injeção direta e 1998cc parece fora de moda nos tempos que correm.

A potência máxima de 150 cv chega às 6000 rpm, mas a curva de binário só atinge o cume de 213 Nm às 4000 rpm. É o suficiente para a Mazda anunciar 206 km/h de velocidade máxima e aceleração 0-100 km/h em 9,1 segundos.

Em cidade

Mas antes de testar as prestações máximas, comecei pela condução em cidade. Com a ajuda do sistema “mild hybrid”, que usa um motor de arranque/gerador de 7 cv, ligado ao motor via correia, não só a função start/stop funciona de forma muito suave, como a resposta a baixo regime ganha rapidez.

O motor 2.0 nem precisa de subir muito de regime numa utilização normal em cidade, com a parte elétrica a dar uma ajuda. É suave e progressivo, sem os soluços de alguns motores sobrealimentados quando chegam às 2000 rpm. E com um som de escape que, sem ser exagerado, evoca motores desportivos.

A regeneração é pouco notada nas desacelerações, mas com uma bateria de 0,17 kWh de capacidade, também não é preciso muito para a manter carregada e pronta para ajudar.

Tato mecânico

Mesmo a andar devagar, a direção tem um bom tato, sem demasiada assistência e com a desmultiplicação correta. O acelerador é muito fácil de dosear e o mesmo se pode dizer dos travões. A caixa manual é excelente, rápida e precisa, com um “click-clack” que faz lembrar a caixa do MX-5, só exige alguma habituação ao pedal de embraiagem com curso longo.

Quanto à suspensão, com barra de torção atrás e pneus 215/45 R18, está afinada para controlar com rigor os movimentos da carroçaria, não para dar o máximo de conforto. Mas isso não quer dizer que o 3 salte nas bandas sonoras ou nos buracos. Processa o mau piso sem grandes queixas.

Claro que a visibilidade para trás se ressente do formato dos pilares traseiros do tejadilho, sobretudo em manobras, altura em que a câmara de marcha-atrás se torna essencial.

Consumos

No meu habitual teste de consumos em cidade, sempre com A/C desligado, obtive um valor de 7,0 l/100 km. Não é estrondoso, mas o 3 pesa 1309 kg, o que não é assim tão pouco e o sistema “mild hybrid” de 24 Volt tem as suas limitações.

Próxima etapa, a autoestrada para o meu teste de consumos a 120 km/h estabilizados que resultou num valor de 6,2 km/h, mostrando que a desativação de dois cilindros, ou mesmo dos quatro, em baixa carga ou em descidas, dá bons resultados.

Isto, acompanhado com muito baixos ruídos aerodinâmicos ou de rolamento e muito boa estabilidade direcional. Claro que o motor e o escape se fazem ouvir com maior intensidade, mas o som nem desagrada.

E nas curvas?…

Por fim, um teste em estrada secundária veio mostrar que este 3 é mais capaz e divertido do que se possa pensar. Numa condução rápida, para tirar o melhor do 2.0 é preciso mantê-lo a regimes altos, ou seja, usar a caixa com frequência.

E isso é um dos pontos altos da condução do 3, pois a caixa é rápida e muito satisfatória de usar. Por vezes até a usei mais do que o realmente necessário. Acima das 3500 rpm, o motor tem força suficiente para tornar a condução divertida, até porque o som do escape ganha outra tonalidade.

A frente entra em curva com precisão, a direção é rápida sem ser nervosa e os pneus de apenas 215 resistem bem à subviragem, o que atesta o bom equilibrido da suspensão.

“Old school”

A inclinação lateral em curva é pequena e o 3 sente-se sempre muito bem controlado, sem movimentos parasitas. Exagerando com a velocidade de entrada em curva, é claro que a frente alarga a trajetória, mas de uma forma muito fácil de perceber e de emendar, sem movimentos atabalhoados.

A atitude em curva pode mudar de neutra se o condutor provocar a traseira na entrada em curva, com uma desaceleração já em apoio, o que faz rodar ligeiramente a traseira. A reação não é tão rápida, nem tão ampla como num Ford Focus. Mas é precisa, fácil de modelar e de controlar.

A condução rápida é um pouco “old school”, por obrigar a usar o motor em regimes relativamente altos e manipular a caixa com frequência, a pedir um ponta-tacão feito com empenho. Nem sequer existem modos de condução para escolher, e não dei por falta deles.

Conclusão

Há uns anos, um carro como este 3 e-Skyactiv G 150 seria considerado quase um “GTI” pelo tipo de afinações e pela condução desportiva que proporciona. Nos nossos dias, precisava de mais potência para se candidatar a esse lugar, mas a que tem já é suficiente para redescobrir a condução com poucos filtros e real empenho do condutor. Uma atitude que vai sendo rara de encontrar.

Francisco Mota

(fotos de João Apolinário)

Mazda 3 2.0 e-Skyactiv G 150 Homura

Potência: 150 cv

Preço: 34 926 euros

Veredicto: 3,5 estrelas

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