Teste – Mazda 2 1.5 E-Skyactiv G: O ilustre desconhecido

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Já vai na terceira geração, que foi lançada em 2014, tendo recebido um restyling em 2020. O Mazda 2 foi agora alvo de alguns melhoramentos, pretexto para o redescobrir em mais um Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário.

Gosto pouco de frases feitas como a do título deste Teste TARGA 67, mas tive dificuldade de a descartar, porque resume muito bem o Mazda 2. Sem me adiantar às conclusões finais, o que posso dizer desde já é que o utilitário japonês merece ser melhor conhecido.

Esta terceira geração foi lançada no já longínquo ano de 2014, completando uma década de mercado este ano, se bem que teve um restyling em 2020. Esta longevidade deve ser um recorde na indústria automóvel moderna, por isso recebe agora alguns melhoramentos que servem para o atualizar.

O “verdadeiro” 2

É importante dizer que a Mazda tem dois 2 à venda: este, que é o “verdadeiro” Mazda, produzido na sua fábrica de Hiroshima, e o “outro” que não passa de um Toyota Yaris Hybrid com o símbolo da Mazda. Uma manobra para reduzir as emissões globais da gama Mazda na Europa.

Este “verdadeiro” 2 é fácil de identificar, pois tem o mesmo desenho da maioria dos outros Mazda, tanto no estilo da grelha e da frente, como nas linhas ondulantes do perfil e até na vista de traseira. Está perfeitamente integrado na gama, em termos de estilo.

O que mudou

As modificações agora introduzidas encontram-se no formato da grelha dianteira, que também troca cromados por superfícies pretas. Os para-choques também são novos e a matrícula desce um pouco. Os faróis passaram a ter matriz de LED. Há também novas versões de equipamento, como o Homura Aka deste teste, que tem o tejadilho forrado com uma curiosa imitação de fibra de carbono.

Este versão de equipamento tem o interior da grelha em favo de mel, jantes pretas também de desenho exclusivo, retrovisores com capas pretas e placas decorativas vermelhas na frente e atrás. É um “mild sport” com uma aparência atual, de maneira nenhuma parece um modelo lançado há uma década.

Retoques interiores

Por dentro, tem um retocado painel de instrumentos, que continua a ser uma mistura entre analógico e digital, novos detalhes nas saídas de ar da climatização, novos tecidos e revestimentos, que lhe dão uma sensação de qualidade boa, apesar de só ter plásticos duros.

Os bancos, em parte forrados a pele com pespontos vermelhos, também foram redesenhados, mas são um pouco duros e podiam ter mais suporte lateral. Contudo, a posição de condução é boa, pois o volante tem uma pega excelente e as regulações disponíveis são invulgarmente amplas para um modelo do segmento B.

Ergonomia atual

O ecrã central não é tátil, sendo comandado por um botão rotativo colocado entre os bancos. É intuitivo de usar, mas tem gráficos a precisar de um restyling e conteúdos um pouco limitados. Contudo, tem Android Auto e Apple Carplay sem cabos.

Apesar de o travão de mão ser de alavanca, há porta-objetos suficientes na consola. Os comandos da climatização são botões físicos grandes e estão num módulo a meio da consola, sendo fáceis de usar.

Com 4,08 metros de comprimento, o 2 tem espaço razoável nos lugares da frente, mas nos de trás um adulto médio vai “aconchegado”, tanto em comprimento, como em altura ou largura. Habitabilidade não é trunfo do 2. A mala tem 255 litros, sendo funda o que não facilita as cargas e descargas.

Motor muito suave

O botão “engine start” está oculto pelo aro do volante e quando se carrega nele, o motor Mazda mostra as vantagens de ter mais cilindrada e mais cilindros que a concorrência: o 1.5 de quatro cilindros é silencioso e transmite muito poucas vibrações.

Basta meter a primeira para perceber que a caixa manual de seis está à altura da fama que a Mazda tem neste domínio: o tato mecânico, o curso curto e a precisão fazem lembrar a do MX-5 e não estou a ser simpático para a marca…

Contudo, como é hábito nos modelos manuais japoneses, o curso do pedal da embraiagem é muito longo, obrigando a alguma habituação para o início de marcha se fazer sem solavancos.

Boas sensações

A direção não tem assistência a mais, a desmultiplicação é correta e o raio de viragem curto facilita as manobras em espaços apertados. Tem um tato quase desportivo, o que é surpreendente, mas está de acordo com o que a Mazda pensa acerca de direções. O pedal de travão é muito fácil de dosear.

A suspensão e os pneus 185/60 R16 conseguem um nível de conforto aceitável. No mau piso, fica claro que a Mazda não pretendeu fazer o modelo mais confortável do segmento, há alguma firmeza mas que nunca chega a incomodar. É um bom compromisso entre conforto e controlo.

A baixas rotações, o motor 1.5 atmosférico tem uma resposta pronta, sem ser espetacular. É sobretudo muito suave e linear a subir de regime, não tendo as “explosões” de binário a seguir às 2000 rpm de muitos motores 1.0 turbo.

“Mild hybrid” diferente

O motor tem o auxílio de um sistema “mild hybrid” muito básico, que se resume a um motor/gerador no lugar do alternador. Mas em vez de usar uma segunda bateria, tem um condensador de 22,5 Volt, mais rápido a armazenar e a entregar potência elétrica, mas em menor quantidade.

O seu efeito nota-se mais na eficiência do start/stop do que na ajuda ao motor a gasolina, pelo menos em termos de prestações. Mas é suficiente para permitir à caixa ter relações de quinta e sexta longas.

Consumos baixos

O melhor efeito desta ajuda elétrica encontra-se nos consumos. Em cidade, com A/C desligado, o 2 consumiu apenas 5,9 l/100 km, um valor muito bom para qualquer carro deste segmento, mais ainda para um com um motor “tão grande”. A marca anuncia 107 g/km de emissões de CO2.

Em autoestrada, o meu habitual teste de consumos a 120 km/h estabilizados resultou num valor de 5,4 l/100 km, sempre com baixos ruídos de motor, de rolamento e aerodinâmicos. E com uma sensação de estabilidade mais própria de modelos do segmento acima.

Mas claro que, com os 151 Nm de binário máximo a surgirem apenas às 3500 Nm, em algumas subidas da autoestrada, o indicador de melhor mudança aconselha reduzir para quinta, em vez de manter a sexta.

Motor pede rotações

Um motor atmosférico como este, tem que ser usado de uma maneira diferente daquela a que muitos condutores estão habituados nos 1.0 turbo e nos Diesel. Usar mais a caixa de velocidades, e manter o motor a regimes mais altos, quando se quer andar um pouco mais depressa.

Fazendo isso, percebe-se que, acima das 3000 rpm, o 1.5 mostra um pouco mais de vontade em acelerar o passo. Vale a pena frequentar regimes acima dessa barreira, para aproveitar melhor o que há. Isso implica mais passagens de caixa, que são um verdadeiro prazer, para quem aprecia.

Dinâmica surpreende

Mesmo com pneus de medida pouco ambiciosa, o 2 tem um comportamento dinâmico capaz de surpreender quem não o conhece bem. A direção tem muito boa rigidez, é precisa e rápida o suficiente e a aderência das rodas da frente chega para retardar a subviragem.

Claro que, não ter muito binário a baixos regimes também ajuda à tração, que se mostrou sempre mais que suficiente, mesmo em acelerações exageradas na saída de curvas lentas. A rigidez estrutural do 2 faz o resto, provando que está tudo menos ultrapassada.

Os 90 cv às 6000 rpm são suficientes para atingir os 183 km/h e acelerar dos 0 aos 100 km/h em 9,8 segundos, num exercício que parece mais lento do que é na realidade, devido à suavidade com que acontece. Um Renault Clio TCe 90, com motor 1.0 turbo de três cilindros, demora 12,2 segundos para fazer a mesma aceleração.

Divertido, em curva

Em apoio continuado, o 2 distribui bem os esforços pelas quatro rodas e não tem inclinação lateral exagerada. Nos encadeados de curvas mais bruscos, tem um controlo de massas muito preciso.

Querendo um pouco mais de ação, basta desligar o ESC e desacelerar rapidamente na entrada em curva, já com o volante apontado para dentro: a traseira desliza um pouco e de maneira muito progressiva, provando que o peso de apenas 1035 kg é um aliado da agilidade.

Nesta versão topo de gama Homura Aka, o Mazda 2 e-Skyactiv G 90 custa 27 395 euros, mas a versão de acesso Centre-line fica-se pelos 22 830 euros, ainda assim um valor acima dos rivais, pois a fiscalidade sobre a cilindrada não perdoa. Também há versões de 75 cv e de 115 cv deste motor.

Conclusão

Apesar dos anos de mercado, a Mazda tem no 2 “verdadeiro” um utilitário que continua muito competente e se destaca em áreas como o estilo, os consumos ou a dinâmica. A insistência num motor atmosférico de maior cilindrada que os rivais tem vantagens, em termos de utilização, mas fica à mercê da fiscalidade portuguesa. Uma escolha para especialistas.

Francisco Mota

(fotos de João Apolinário)

Mazda 2 e-Skyactiv G 90

Potência: 90 cv

Preço: 22 830 euros

Veredicto: 3,5 estrelas

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