Teste – Lamborghini Huracán Sterrato: Desportivo do ano TARGA 67

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No final de mais doze meses, com centenas de Testes TARGA 67, chegou a altura de eleger o nosso Desportivo do Ano. Os candidatos eram muitos, alguns pequenos e acessíveis, outros grandes e elétricos. Mas a escolha foi para o mais inesperado e surpreendente. Saiba tudo no Teste conduzido por Francisco Mota.

Pelo TARGA 67, tanto no blog como no canal de YouTube, passam por ano mais de uma centena de modelos de todos os tipos. A nossa missão é dar o máximo de informação e a opinião mais fundamentada acerca de todos, sejam pequenos citadinos elétricos, ou grandes berlinas Diesel. Mas, como é a paixão pelos automóveis que nos move, elegemos todos os anos o Desportivo do Ano. Desta vez, a escolha não era difícil…

Um ideia “louca”

É preciso um CEO com a coragem e a visão de Stephan Winkelmann para aprovar algo tão único e original como o Lamborghini Huracán Sterrato. Um superdesportivo com apenas 1,248 metros de altura, dois lugares e motor central, com suspensão alta, uma receita mais apropriada para um Audi Allroad.

Mitja Dorkert, o líder do departamento de estilo da Lamborghini, não deve ter acreditado quando teve luz verde para desenhar algo de verdadeiramente único no mercado. Uma oportunidade rara, numa era dominada pelos SUV.

Superdesportivo e crossover?

A ideia foi juntar as prestações de um superdesportivo em asfalto com a possibilidade de ser usado numa estrada de terra, “para viver as emoções de um carro de rali” diz Dorkert. Uma mistura improvável que nasceu de uma conversa informal, daquelas ao estilo “então e se fizessemos isto…”

Por mais rara e difícil que seja realizar o sonho que a Lamborghini vende com o Sterrato, o de levar este Huracan especial para uma estrada de terra e guiá-lo como um carro de rali, a verdade é que os clientes aderiram à ideia e esgotaram as 1499 unidades previstas para produção. Mesmo com preços de 315 000 euros.

Hot Wheels

O Huracán Sterrato não necessita de muitas apresentações. Basta vê-lo por fora para perceber de imediato do que se trata, por mais bizarra que seja a visão. A altura ao solo aumentada em 44 mm e os pneus Bridgestone Dueler AT002 chamam de imediato as atenções.

Os alargamentos dos guarda-lamas, necessários para albergar vias 30 mm mais largas, na frente e 34 mm, na traseira ampliam o efeito “big foot”. Os faróis extra no capót fazem a ligação aos ralis e a entrada de ar sobre o tejadilho, para captar ar limpo para a admissão, dá ao Sterrato um ar de Hot Wheels.

Protegido

Mas as modificações não se ficam pelos acrescentos na carroçaria feita de painéis de alumínio e materiais compósitos. A estrutura, que usa uma combinação de alumínio e fibra de carbono foi reforçada ao nível das embaladeiras. E o fundo recebe uma placa de proteção em alumínio. O difusor traseiro também foi protegido.

A suspensão de duplo braço nas quatro rodas tem amortecedores MagneRide, eletromagnéticos adaptativos e calibrados para uma utilização em todos os terrenos. Os travões carbo-cerâmicos com centro em alumínio têm maxilas de seis êmbolos, na frente.

Os discos são de 380 mm, na frente e de 356 mm, atrás, cabendo à justa dentro de jantes de “apenas” 19 polegadas com pneus de medida 235/40 R19, na frente e 285/40 R19, atrás. São pneus de mistura especial para o Sterrato, com um rasto misto e “runflat”, aguentando rodar durante 80 km a um máximo de 80 km/h completamente sem ar. Depois vão para o lixo, claro.

Ao volante

Ocupar o lugar do condutor é tão difícil como noutro Huracán, mas pelo menos a Lamborghini usa portas de abertura normal no seu superdesportivo menos caro. A posição de condução é baixa, muito baixa mesmo. É uma característica que faz parte da experiência Lamborghini, diz a marca.

O banco tem regulações suficientes, é confortável e tem bastante apoio lateral. O volante tem uma pega fabulosa, que as mãos agarram com gosto deste o primeiro segundo. E tem uma generosa regulação em alcance, permitindo-me guiar com o corpo um pouco mais reclinado do que é meu hábito.

Isso é uma boa ideia porque o tejadilho é baixo. O capót é tão baixo e curto que o asfalto parece ficar mesmo à frente do incrivelmente inclinado pára-brisas, cujos pilares não facilitam a visibilidade. Para trás, não se vê nada.

Ergonomia difícil

O arco de segurança em titânio e a entrada de ar para a admissão, ocultam por completo a visão pelo retrovisor interior. A Lamborghini já devia ter equipado esta versão com um retrovisor digital. Os retrovisores exteriores também não ajudam muito, com o campo de visão obstruído pelos alargamentos traseiros.

O painel de instrumentos digital tem demasiados gráficos decorativos, mas não é difícil de ler. Pelo contrário, o ecrã tátil, colocado muito em baixo na consola, é pequeno e não muito fácil de operar. No Sterrato, tem um inclinómetro, indicador de inclinação longitudinal e lateral, ângulo de volante, bússola e coordenadas GPS.

Geração Playstation

Tem também um sistema de telemetria, que pode ser consultado através da aplicação para smartphone da Lamborghini, Unica, a par de outras funções do carro. Outras funções que devem ser do agrado da geração Playstation são uma câmara para gravar os melhores momentos de condução e partilhar com os amigos nas redes sociais, bem como o controlo por voz Amazon Alexa.

O ambiente interior é de boa qualidade, com aplicações de Alcantara em verde Sterrato e materiais de bom nível. Talvez não tanto quanto se esperaria de um modelo como este. Claro que não há porta-objetos, nem espaço atrás dos bancos. A mala dianteira leva apenas 100 litros.

Quando o V10 canta

Mas quando se carrega no botão Engine Start, depois de levantar a tampa vermelha que o protege, a experiência muda do tato para o ouvido. O V10 atmosférico de 5,2 litros entra em cena com o seu cantar único, feito de uma ordem de ignição única e afixada na tampa do seu compartimento, como se fosse um código de lançamento de mísseis.

Este V10 atmosférico é uma raridade, com variador de fase duplo contínuo e cárter seco. Debita 610 cv a umas fabulosas 8000 rpm e tem 560 Nm de binário máximo apenas às 6500 rpm. Um pouco menos que os 640 cv e 600 Nm das outras versões. Um toque no acelerador e surpreende a facilidade com que sobe de regime.

Caixa de dupla embraiagem

O V10 central longitudinal tem atrás de si uma caixa de dupla embraiagem e sete relações, com modo automático ou manual, através de duas enormes e irresistíveis patilhas metálicas ancoradas na coluna de direção.

A tração é às quatro rodas, com uma embraiagem multidiscos Haldex de quinta geração que divide o binário pelos dois eixos de acordo com as necessidades, quase sempre mais para as rodas de trás, que recebem também um autoblocante mecânico.

Muito civilizado

Mas já chega de conversa! Pé direito para baixo e o Huracán Sterrato arranca com suavidade, mostrando como a caixa sabe ser civilizada e discreta em modo automático, sem ruídos de funcionamento nem hesitações.

A grande cilindrada do motor dá-lhe uma enorme flexibilidade a baixos regimes, mesmo com o binário máximo a chegar bem lá em cima. Mas o que está disponível a baixa rotação já chega bem.

A posição de condução baixa obriga a alguns minutos de habituação até se perceber exatamente onde começam e acabam os 4,525 metros de comprimento e os 1,956 metros de largura. Mas nada intimida neste Huracán.

Confortável? Sim…

A suspensão surpreende pelo conforto. A maior altura ao solo e o maior curso permitem-lhe passar por cima de lombas e bandas sonoras sem passar grandes solavancos para a estrutura. Muito pouco típico de um superdesportivo.

Os modos de condução escolhem-se na base do volante e são três: Strada, Sport e Rally. O primeiro é o mais tranquilo, mas tranquilidade é um conceito relativo em qualquer Huracán.

Encontro uma reta deserta numa estrada secundária e arranco a fundo. O V10 começa com um tom grave mas passa a gritar mais acima das 5500 rpm, correndo depois freneticamente para o red-line e para o corte da ignição.

Um superdesportivo “vero”

Dos 0 aos 100 km/h demora 3,4 segundos, diz a Lamborghini e eu acredito. Não há aqui nada de off-road, as acelerações são de verdadeiro superdesportivo. A caixa reage rapidamente e sem soluços artificiais a cada patilhada, mais ainda em modo Sport, em que o exercício é acompanhado por exuberante detonações no escape.

Claro que cheguei depressa à curva seguinte e tive que pedir tudo aos travões, que se mostraram imperiais. O ataque inicial é decidido, quase brusco, mas dá uma extraordinária confiança para manter ritmos elevados. Há 1470 kg para parar, o que não é muito e estão bem distribuídos: 43%, na frente e 57%, atrás.

Neutro e bem controlado

Isso mesmo se nota na entrada em curva. A direção é direta e ultra precisa, mas nada nervosa, colocando as rodas da frente no milímetro de estrada que escolho. A sensação de controlo é excelente e depois vem o melhor.

Apesar da suspensão mais alta que a dos outros Huracán, a sensação a bordo continua a ser a de um superdesportivo. Muito pouca inclinação lateral, apenas o necessário para não ser preciso calibrar o cérebro para algo de totalmente diferente de um desportivo “normal”.

Em apoio, o Sterrato é preciso, neutro e muito rápido. E quando se aproxima a saída da curva e a altura de acelerar a fundo, a transmissão entende o que quero e põe a traseira numa ligeira deriva que facilita a rotação do carro e o faz entrar na reta seguinte com um leve indício de sobreviragem.

O acerto perfeito

Numa estrada com sucessivas curvas de vários tipos, o Sterrato ganha um ritmo rápido e fluído que transmite uma excelente sensação de controlo, mesmo a velocidades muito altas. O motor é simplesmente fabuloso, na maneira progressiva, mas muito decidida como entrega a potência às quatro rodas. No Sterrato não há direção nas rodas traseiras, ao contrário dos outros Huracán, e não lhe senti a falta.

Nas autoestradas de Itália, onde decorreu este Primeiro Teste TARGA 67, a estabilidade é intocável (até velocidades que não vou confessar…) e a sensação de força mantém-se imperturbável. Há ruídos aerodinâmicos, mas são abafados pelo grito do V10 atrás das costas. A Lamborghini anuncia uma velocidade máxima de 260 km/h, contra os 325 km/h dos outros Huracán.

Apesar de ter encontrado pisos molhados, alguns com lama e muitos detritos na estrada, deixados pela tempestade da véspera, não testei o modo Rally do Sterrato em pisos de terra. O que posso dizer é que, em condições de baixa aderência, nunca foi difícil encontrar tração.

Conclusão

Este Sterrato começou por parecer uma ideia extravagante, mas depois de o guiar em estrada asfaltada, por vezes molhada e enlameada, mostrou ter um equilíbrio de suspensão e transmissão que lhe dá um temperamento mais acessível a mais condutores e em mais situações, mais conforto e sem perder muito em termos de prestações. Para quem goste do visual “transformer” talvez seja a escolha acertada na gama Huracán. Uma coisa é certa, foi o desportivo mais surpreendente que guiei nos últimos doze meses e por isso merece o prémio de Desportivo do Ano TARGA 67. Parabéns!

Francisco Mota

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