Hyundai Tucson PHEV AWD (fotos de João Apolinário)
Com 4,5 metros de comprimento o Tucson não é pequeno
O estilo é um dos trunfos do novo Hyundai Tucson
Grelha "esconde" os faróis quando desligados
Luzes de trás com desenho muito original
Tucson "plug-in" tem tração integral e 265 cv
Pneus 235/50 R19 não prejudicam muito o conforto
Boa posição de condução, com amplas regulações do volante e banco
Painel de instrumentos de 12,5" é fácil de ler
Infotainment está bem posicionado mas é confuso de usar
Comandos da caixa são botões pouco práticos
Mais botões para os modos de condução fora de estrada
Muito espaço nos lugares da frente
Segunda fila leva três adultos sem dificuldade
Comportamento bem controlado e preciso
Dinâmica tem uma atitude natural muito neutra
Condução facilitada pelo sistema híbrido "plug-in"
O Tucson chegou a Nº1 de vendas na Europa, no seu segmento
Os benefícios fiscais aos “plug-in” têm feito do Hyundai Tucson um dos preferidos das empresas. Mas o SUV compacto da marca sul-coreana tem muito mais méritos do que isso, como pude comprovar neste teste Targa 67.
Se o preço base sem IVA ficar abaixo dos 35 000 euros, uma empresa pode comprar um “plug-in” e ter vários benefícios fiscais. Desde logo a dedução integral do IVA. Depois, posiciona-se no escalão de 10% da tributação autónoma.
O Hyundai Tucson PHEV cumpre estes requisitos na sua versão especial para empresas, o Premium, que tem menos equipamento do que a Vanguard que testei para o Blog Targa 67.
Por isso, a compra através de uma empresa, que muitas vezes não passa de uma compra individual camuflada, mas perfeitamente legal, é um negócio com interesse para o utilizador.
O líder europeu
Claro que o Tucson PHEV não teria as vendas que tem se não acompanhasse a vocação fiscal com outros méritos próprios do produto. E foi isso mesmo que fui à procura neste teste.
O primeiro Tucson foi lançado há 16 anos e já vai na quarta geração, tendo acumulado um total de 7 milhões de unidades vendidas em todo o mundo, dos quais 1,4 milhões na Europa. É o SUV mais vendido da Hyundai e a sua reputação é sólida como uma rocha.
Já este ano, subiu ao primeiro lugar de vendas entre os SUV do segmento C na Europa, depois de ter sido segundo, em 2021, atrás do VW Tiguan.
Quarta geração
Esta nova geração tem motorizações a gasolina e gasóleo com MHEV, híbrida e “plug-in”, usando para isso a mais recente plataforma do grupo para o segmento C, partilhada com vários modelos da Hyundai e Kia.
Face à geração anterior, cresceu ligeiramente em todas as cotas, mas aquilo que mais o distingue é o estilo. A grelha “esconde” os faróis de LED, quando estão apagados e as luzes de trás têm um desenho muito característico.
Por dentro, materiais e montagem estão no topo do segmento, considerando marcas generalistas e também algumas premium. Mas a opção pelos botões táteis para quase tudo dificultam a escolha de algumas funções, com o carro em andamento.
Muito espaço
O sistema de infotainment com ecrã tátil de 12,5” também não é óbvio de usar, com muitos botões virtuais e um excesso de funções que nem sempre parece terem grande utilidade.
Espaço não falta, na frente; a segunda fila de bancos oferece mais comprimento que antes e o piso é plano. A mala tem 558 litros, menos 58 litros que a versão híbrida, devido à presença da bateria de iões de lítio de 13,8 kWh.
O sistema Plug-in
O sistema “plug-in” combina o conhecido motor 1.6 turbo a gasolina de 179 cv, com um motor elétrico de 91 cv, que substitui o conversor de binário na caixa de velocidades automática de seis velocidades. A potência máxima combinada é de 265 cv e o binário chega aos 350 Nm.
A tração é às quatro rodas, mecânica, com uma embraiagem multidiscos central. E existem modos de condução para fora de estrada: Mud/Sand/Snow, apesar de a altura ao solo ser só de 170 mm.
Além disso, há modos para condução em estrada: Eco e Sport e ainda os modos de utilização do sistema híbrido: Electric/Hybrid/Auto. Parece confuso, mas na prática tudo se simplifica.
Conforto ao volante
A posição de condução é alta, para os padrões do segmento, mas o volante está bem posicionado e o banco é confortável, tendo ambos regulações suficientes. A visibilidade é boa, como seria de esperar e está lá a câmara de marcha-atrás, para ajudar.
O Tucson tem um pacote bastante completo de ajudas eletrónicas à condução, que não são demasiado intrusivas, por isso não é preciso ir logo à procura do local para se desligar a centragem de faixa.
Também está muito bem equipado em termos de conetividade, incluindo uma App para controlar o estado do carro à distância, além de outras funções embarcadas.
Apesar de ter pneus de medida 235/50 R19, o conforto é mais que razoável, pois a suspensão não é exageradamente firme e tem arquitetura multibraço na traseira.
Autonomia elétrica
Começando o teste em cidade com a bateria a 100%, precisei de 55 km para que o motor a gasolina entrasse em ação pela primeira vez. Uma autonomia razoável que serviu para mostrar que os 304 Nm do motor elétrico dão conta dos 1924 kg com algum brio.
Boa calibração do pedal de travão, mas ausência de função “B” para aumentar a intensidade da regeneração nas desacelerações. O que também não existe é um modo “save” para guardar a energia da bateria e gastá-la mais tarde. E muito menos um modo “charge” para carregar a bateria em andamento.
Para a carregar, pode usar-se um carregador AC até 3,7 kW, que demora cerca de 3h25 a ir de 0 a 100%. Não é recarregável em DC, ao contrário do que já acontece com alguns “plug-in”.
Consumos com bateria a 0%
Quando a bateria passou a marcar 0% o sistema começou a trabalhar como um híbrido, usando as desacelerações e travagens para alimentar a bateria. O motor a gasolina é bastante silencioso e partilha bem o trabalho com o elétrico.
A caixa tem patilhas no volante que se podem usar no modo Hybrid. Escolhendo o modo Eco, perde-se um pouco de vivacidade no acelerador, mas nada que afete a condução citadina onde o Tucson registou 5,7 l/100 km, com a bateria a 0%.
Fora da cidade, em autoestrada, é claro que o sistema híbrido tem menor capacidade de reduzir os consumos, mas o valor que obtive de 7,8 l/100 km, não é muito exagerado, tendo em conta o peso.
A força dos 350 Nm
Em vias rápidas, a trabalhar em modo híbrido, o Tucson mostra uma boa vocação estradista, com bom controlo dos movimentos da carroçaria, seja em curvas rápidas, seja em mudanças de faixa mais urgentes, seja sobre as ondulações do piso.
Nas estradas secundárias com mais curvas, foi altura de acelerar a fundo na primeira reta longa e sem trânsito. Os 265 cv combinados são bastante convincentes e levam o Tucson a fazer a aceleração 0-100 km/h em 8,6 segundos, de acordo com a marca.
A verdade é que a aceleração e as recuperações parece serem ainda mais rápidas do que isso, dando ao Tucson “plug-in” uma veia desportiva inesperada. A tração às quatro rodas garante que todos os 350 Nm combinados vão parar ao chão.
Dinâmica competente
A dinâmica está a bom nível, para um SUV deste tamanho e peso. Entrada em curva suficientemente rápida e precisa, bem apoiada pelos pneus largos. Boa resistência à subviragem e depois a tração perfeita quando se acelera forte para sair da curva.
A atitude natural é neutra, e nem com provocações a traseira é dada a grandes derivas, pelo contrário, mantém-se muito controlada, conferindo uma boa sensação de segurança.
Conclusão
Com o Tucson a Hyundai está a cumprir o seu plano de longo prazo de se tornar na Volkswagen do Oriente. O estilo é arrojado mas funciona bem e o sistema “plug-in” é competente, tudo embrulhado numa garantia de sete anos. E, por 49 900 euros, a Hyundai mostra a confiança necessária para deixar para trás o preço como argumento principal.
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
Hyundai Tucson PHEV 1.6 T-GDI AT Vanguard
Potência: 265 cv
Preço: 49 900 euros
Veredicto: 3,5 (0 a 5)
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