Teste – Honda Jazz Crosstar híbrido: Um “clássico” melhorado

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O Honda Jazz recebeu um restyling que lhe mudou ligeiramente a aparência e melhorou o desempenho do sistema híbrido. Razões suficientes para descobrir tudo em mais um Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário.

A quarta geração do Jazz, lançada em 2019, herda a carreira bem sucedida dos seus antecessores, desde a primeira vez que a Honda lançou este utilitário com formato de mini-monovolume, em 2001.

Claro que a moda dos monovolumes já passou há muito tempo, sendo sucedida pelas dos SUV, mesmo no segmento B, no qual o Jazz se insere. Por isso, quando esta quarta geração do Jazz foi lançada, apareceu uma versão com visual SUV, o Crosstar.

Agora, chegou a altura do Jazz e do Jazz Crosstar receberem um restyling, para dar um “boost” nas vendas do modelo, que já não são o que foram no passado. Mas, como é hábito na Honda, não se ficaram pelos detalhes de estilo.

O que mudou

Claro que o habitual foi intervencionado, ou seja, uma nova grelha, mais normal que a anterior, novo desenho dos para-choques e das jantes, novo acabamento escurecido dos faróis, novas saias laterais neste Crosstar e mais cores no catálogo.

No interior, as mudanças ficaram-se pelos novos revestimentos, novos detalhes decorativos e novos forros impermeáveis nos bancos no caso do Crosstar. Tudo o resto permaneceu inalterado, como o painel de instrumentos muito pequeno e o ecrã tátil central, que recebe uma câmara de marcha-atrás melhorada.

Mas o mais interessante são as evoluções na mecânica híbrida, a única que a Honda disponibiliza no Jazz. Aliás, este utilitário foi o primeiro Honda a só poder ser comprado numa versão híbrida, estratégia que depois se estendeu aos restantes modelos.

Híbrido em série/paralelo

Mantém-se a mesma arquitetura de híbrido em série/paralelo, com um motor atmosférico 1.5 a gasolina de 4 cilindros, um motor elétrico de tração e um motor/gerador, tendo sido tudo um pouco melhorado.

O motor 1.5 de quatro cilindros subiu a potência dos 98 cv para os 107 cv, o motor elétrico de tração subiu de 98 cv para 122 cv e o motor/gerador subiu de 95 cv para 106 cv.

Sendo um híbrido em série/paralelo, a potência máxima que conta é a do motor elétrico de tração, portanto são 122 cv, com 253 Nm de binário máximo.

Três modos de funcionamento

O sistema tem três modos de condução. No modo EV Drive, o motor elétrico de tração às rodas da frente usa apenas a energia existente na pequena bateria de 0,86 kWh.

No modo Hybrid Drive , o motor a gasolina entra em ação, movendo o gerador que envia corrente para a bateria e daí para o motor elétrico, que continua a ser o único a mover as rodas.

No modo Engine Drive, o motor a gasolina é ligado à transmissão e às rodas, movendo-as nas situações em que o motor elétrico não seria eficiente, tipicamente em vias rápidas e autoestrada. Mas, se for precisa uma aceleração mais forte, o motor elétrico dá uma ajuda, na forma de um “boost” de energia elétrica.

Todas as mudanças entre modos são feitas pela gestão do sistema, não pelo condutor, que só pode forçar o modo EV Drive, até a bateria ter carga para isso.

A bateria é carregada durante as desacelerações e travagens, mas também durante o modo Engine Drive, se houver excesso de potência a ser gerada pelo motor de quatro cilindros, ou se o nível da bateria estiver muito baixo.

Restyling resultou

A Honda anuncia melhorias também na rapidez da transmissão e na resposta do acelerador, mas tenho a certeza de que os engenheiros japoneses não resistiram a “mexer” noutras áreas, talvez vistas como menos importantes.

Apesar de nenhuma geração do Jazz ser um campeão de elegância, este restyling resultou bem, dando ao modelo uma frente mais conservadora mas mais expressiva. A grelha negra e o estilo “off road” dos para-choques são truques que nunca falham.

E a marca nem cedeu à tentação de montar pneus maiores do que os 185/60 R16, para garantir o conforto. Quanto a esta versão Crosstar, tem uma suspensão 10 mm mais alta que a das outras versões, com 146 mm de altura ao solo. Não é muito, mas pode ser útil em estradas com neve.

Por dentro mudou menos

Por dentro, os plásticos são todos duros, com a exceção de umas aplicações no tablier. O painel de instrumentos é reduzido ao mínimo, a bem da facilidade de leitura e mesmo o ecrã tátil também dá prioridade à simplicidade e facilidade de uso. No mesmo sentido vão os dois porta-luvas com tampa e os espaços para arrumações na consola, que foi redesenhada.

O perfil de monovolume empurra o pilar dianteiro do tejadilho para diante e obriga a dois vidros triangulares além de pilares duplos. A visibilidade não é má, mas a sensação ao volante requer alguma habituação. O tablier baixo facilita.

O volante de dois braços está bem colocado, tem uma boa pega e regulações suficientes, o banco é confortável mas não tem muito apoio lateral. A alavanca da transmissão automática é clássica e fácil de usar, incluindo a função “B” de maior regeneração na desaceleração.

Espaço e ergonomia

Os comandos da climatização são botões grandes e redondos no meio da consola, muito intuitivos de usar. Por baixo estão tomadas USD e, mais atrás o botão “Econ”.

Nos lugares de trás há um bom espaço em comprimento, muito em altura e mais do que o esperado em largura, apesar da presença de um túnel central no piso.

O banco rebate em duas metades assimétricas e continua a poder puxar-se o assento para cima, ficando paralelo às costas e libertando um enorme espaço, pois o depósito de 40 litros fica debaixo dos bancos da frente. A mala tem acesso fácil e 304 litros de capacidade.

Em cidade

Comecei o teste TARGA 67 em cidade, com o modo “Econ” ativado, que torna o acelerador mais lento mas, ainda assim, suficientemente rápido.

Seleccionei também a função “B” que não aumenta muito a retenção na desaceleração, mas está bem calibrada e dá uma ajuda, sendo fácil de antecipar a intensidade da sua participação na desaceleração.

O sistema híbrido consegue manter o Jazz em modo 100% elétrico por períodos curtos mas muito frequentes, em cidade. O motor a gasolina, quando é chamado e intervir, faz o seu serviço com o mínimo de ruído e vibração. A progressão no meio do trânsito é fácil e suave, a bateria raramente baixa dos 50% de capacidade.

Consumos baixos

A direção não é demasiado assistida e transmite o essencial da informação das rodas da frente e o raio de viragem curto ajuda nas manobras. O pedal de travão é fácil de dosear e a suspensão, com barra de torção atrás, é confortável. Os pneus 185/60 R16 estão bem dimensionados para este propósito.

No meu habitual teste de consumos em cidade, feito com A/C desligado, botão “Econ” ligado e modo “B” ativado, o consumo que registei foi de 3,7 l/100 km. Um valor realmente muito baixo, que mostra a eficiência do sistema híbrido.

Em autoestrada, a 120 km/h de velocidade estabilizada, função “B” desativada e modo “Econ” ligado, o consumo subiu aos 6,2 l/100 km, o que continua a ser um bom valor, considerando que o sistema híbrido tem poucas oportunidades de ajudar, nestes terrenos.

Vias rápidas

Na condução em vias rápidas, claro que o motor a gasolina se torna mais audível, subindo e descendo de rotação à medida que se acelera ou desacelera. Não é bem o efeito sonoro de uma caixa CVT, mas não anda longe. A não ser que se acelere a fundo, o seu ruído não incomoda.

Os ruídos de rolamento são baixos mas os aerodinâmicos estão um pouco mais presentes. Os ventos laterais incomodam um pouco a estabilidade direcional, como seria de esperar de uma carroçaria com as laterais altas e muito planas.

Dinâmica tranquila

Em estrada secundária, as acelerações são suficientes, com os 0-100 km/h anunciados em 9,9 segundos e acompanhados por um motor que, agora sim, já grita um pouco. São 1323 kg para puxar, não é demasiado para um “full hybrid”.

A fundo, é simulada uma passagem de caixa, só para evitar a banda sonora das transmissões de variação contínua, mas é emitida pelo sistema de som e soa àquilo que é: falsa.

Não são precisas muitas curvas para perceber que uma estrada sinuosa e um condutor com pressa não são a dieta ideal para o Jazz. Os pneus têm limitações óbvias quando se tenta entrar um pouco mais rápido em curva, subvirando.

A suspensão é muito macia e deixa o Jazz Crosstar inclinar em curva. Não é uma dinâmica que incentive a andar depressa, esquecendo a agilidade em favor da segurança. Mesmo provocada, a suspensão traseira mantém-se fielmente agarrada ao asfalto.

Conclusão

Com subidas de equipamento, por exemplo na conetividade e nas ajudas eletrónicas à condução, o Jazz Crosstar ficou também mais completo e a Honda anuncia agora os seus modelos com preços fixos a que chama “contas feitas”. Neste caso, a conta é de 32 500 euros, para o Jazz Crosstar 1.5 HEV Advance, mais 500 euros que o Jazz “normal” com nível de equipamento igual.

Francisco Mota

(fotos de João Apolinário)

Honda Jazz Crosstar 1.5 HEV Advance

Potência: 122 cv

Preço: 32 500 euros

Veredicto: 3 (0 a 5)

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