Teste – Dacia Jogger Eco-G: Como poupar 50% a GPL

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A Dacia continua a sua aposta nos motores “bi-fuel” gasolina/GPL, uma aposta que se mostra particularmente atrativa com os atuais preços dos combustíveis. Com o Jogger Eco-G, a marca do Grupo Renault consegue ainda oferecer algo que nenhuma outra marca têm.

O GPL ainda faz sentido? É a pergunta que muitos fazem relativamente a motorizações “bi-fuel” que queimam gasolina ou Gás de Petróleo Liquefeito. Num altura em que só se fala de híbridos gasolina/elétrico, a Dacia diz que também tem um híbrido.

Não é um híbrido na definição mais comum do termo, pois não envolve motores elétricos, mas a verdade é que o seu sistema “bi-fuel” permite ao motor 1.0 de três cilindros turbocomprimido, ir buscar energia a duas fontes diferentes.

A Dacia não desiste desta solução, que continua a ter vantagens, sobretudo para quem tenha acesso fácil a uma estação de serviço que venda GPL. O que não deve ser muito complicado, pois existem mais de 340 postos espalhadas pelo país.

Mas já lá vou às contas dos consumos e da comparação do preço por cada 100 km, guiando a gasolina ou a GPL. Primeiro vamos à última grande novidade da Dacia, que é o Jogger.

Jogger, a última novidade

Chamar-lhe carrinha, parece pouco. Chamar-lhe SUV ou crossover, talvez seja um exagero. Mas a verdade é que fica algures no meio dos dois conceitos. Dois conceitos que, em conjunto, abrangem um grande número de potenciais compradores.

O Jogger é feito com base no Sandero que, por sua vez, utiliza a plataforma do Renault Clio. Mas a distância entre-eixos foi esticada até uns impressionantes 2897 mm, mais 293 mm que o Sandero.

O comprimento cresceu ainda mais, por duas razões: para aumentar o volume da mala e, para poder proporcionar uma versão de sete lugares.

Para ler o ensaio da versão de sete lugares com motor a gasolina, que já publiquei aqui no Targa 67, basta seguir o link no final deste teste. No total, temos um carro com 4547 mm de comprimento.

Um super-Sandero?

A primeira vitória está no estilo, que começa pela frente do Sandero e termina com uma traseira original, incluindo um desnível no tejadilho. Manter proporções equilibradas com tanto comprimento não é fácil.

Para quem conheça o Sandero Stepway, abrir a porta e ocupar o lugar do condutor não é muito diferente. A posição do banco é um pouco mais alta que o normal e o tablier tem o mesmo desenho.

Volante razoavelmente bem colocado e com uma pega adequada, ajustes suficientes e apenas critico o pouco apoio lateral dos bancos, que pode tornar a condução mais cansativa.

Qualidade mais que aceitável

A qualidade dos materiais é mais que aceitável, para o posicionamento de preço. Claro que há plásticos “simples” e alguns com acabamentos imperfeitos. Mas também há aplicações texteis que fazem subir a perceção de qualidade.

O ecrã tátil central é simples e muito fácil de usar, tendo apenas o que é mesmo preciso. Os comandos da climatização estão a meio da consola e são botões físicos muito fáceis de usar, sem ter que tirar os olhos da estrada.

O espaço nos lugares da frente é semelhante ao do Sandero, ou seja, ao nível do Clio. Mas na segunda fila há mais espaço em comprimento e altura, permitindo levar três adultos sem grandes problemas. O que é raro, mesmo em segmentos acima.

Uma autêntica caverna

A mala leva 708 litros e o banco de trás rebate costas e assentos, formando uma superfície plana e um volume total de 1819 litros, uma autêntica caverna.

O motor de três cilindros arranca sempre em modo a gasolina, estando bem isolado e não passando muito ruído nem vibração ao habitáculo. A resposta abaixo das 2000 rpm não é fantástica e a caixa manual de seis velocidades não é muito rápida.

Mas a condução está longe de colocar algum obstáculo digno desse nome, até porque o diâmetro de viragem de 11,7 metros não é exagerado.

Confortável e fácil de guiar

A primeira e segunda velocidades são curtas, a direção tem o peso certo e a embraiagem é fácil de dosear, tal como o pedal dos travões, que tem tambores atrás.

Na cidade, claro que se nota o grande comprimento do Jogger, sobretudo nas manobras de marcha-atrás: a tampa da mala fica lá bem longe… Mas os sensores e a câmara incluídos nesta versão ajudam.

A suspensão mais alta que o normal e os pneus de medida 205/60 R16 fazem um bom trabalho em favor do conforto. Só em pisos muito degradados, a suspensão traseira de barra de torção mostrou algum desagrado.

GPL tão suave como gasolina

Há um botão para comutar entre consumo de gasolina e GPL e apenas com o motor ainda frio se pode notar algum ligeiro solavanco, mas é preciso estar muito atento para o detetar.

De resto, a suavidade do motor é idêntica quando se muda para GPL. Talvez até a resposta a baixos regimes seja muito ligeiramente melhor, apesar de as performances anunciadas serem iguais. O ruído também não mostra nenhuma alteração.

Na consola, existe um botão Eco, que torna a resposta do acelerador mais lenta, fazendo os condutores com o “pé pesado” gastar menos. A diferença é clara e foi este modo que usei para aferir os consumos reais.

Quanto gasta a gasolina e GPL?

No meu habitual teste de consumos em cidade, que desta vez teve que ser duplo, registei um consumo de 7,8 l/100 km, a andar a gasolina e de 10,3 l/100 km, a andar a GPL.

Considerando os preços da gasolina 95 simples (1,689€) e do GPL (0,829€) no dia em que estou a escrever este teste, estes consumos traduzem-se em 13,17 euros por cada 100 km, a gasolina; e 8,54 euros por cada 100 km, a GPL. Uma diferença de 54% a favor do GPL!

Passando para autoestrada, o ruído do motor não é muito superior, nem sequer o ruído de rolamento. Apenas se notam alguns ruídos aerodinâmicos. A velocidade máxima é de 175 km/h.

A estabilidade é boa, apesar de o Jogger não parecer ter um Centro de Gravidade particularmente baixo, e a caixa tem a quinta e a sexta longas, para reduzir consumos a velocidade estabilizada.

Menor vantagem em autoestrada

Mantendo o botão Eco pressionado, os consumos que obtive a 120 km/h estabilizados e com A/C desligado foram de 5,2 litros, a gasolina e 9,2 litros/100 km, a GPL.

Fazendo novamente as contas, isto equivale a um custo por cada 100 km percorridos de 8,78 euros, a gasolina e de 7,62 euros, a GPL. Aqui a diferença fica-se pelos 15%, a favor do GPL.

Um outro detalhe: usando os dois depósitos, um a seguir ao outro, é possível percorrer 1200 km em autoestrada, a 120 km/h, sem ter que abastecer.

Dinâmica correta

Faltava apenas uma passagem por uma estrada secundária, para perceber como é a dinâmica do Jogger numa condução um pouco mais despachada.

Desligando o botão Eco, ganha-se alguma coisa na resposta do acelerador. Mas não muito. A Dacia anuncia os 0-100 km/h em 12,3 segundos.

Mas, acima das 2000 rpm, o motor 1.0 turbo é bem mais colaborante, subindo de regime com a vivacidade que lhe permitem os seus 101 cv, 170 Nm e 1298 kg.

A direção não tem um tato muito detalhado, nem isso se estava à espera. A suspensão alta e pneus de alto perfil determinam uma clara tendência subviradora, quando se exagera um pouco na entrada em curva. Mas a traseira mantém-se sempre muito estável e o ESC faz bem o seu papel, sem excesso de zelo.

Apesar de ter 200 mm de altura ao solo, não o testei em pisos fora do asfalto, pois os pneus não eram os mais adaptados a sofrer esse abuso.

Conclusão

O Jogger é mais uma proposta única da Dacia. Não só é um modelo com muitos e fortes atributos racionais, como se posiciona no mercado sem ter rivais diretos. A motorização “bi-fuel” permite poupar mais de 50% em cidade, o que é surpreendente. O preço está ao nível daquilo que é costume na Dacia: simplesmente imbatível.

Francisco Mota

(fotos de João Apolinário)

Dacia Jogger 1.0 TCe Eco-G

Potência: 101 cv

Preço: 18 900 euros

Veredicto: 4 (0 a 5)

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