Teste – Cupra Born: O gémeo falso do VW ID.3

← →

O primeiro elétrico da Cupra partilha quase tudo com o VW ID.3, ou não fossem feitos sobre a mesma plataforma MEB. Mas a marca espanhola tentou diferenciar o seu Born o mais que lhe foi permitido. Testei-o para descobrir se é tão desportivo quanto parece.

A partilha de plataformas é a estratégia essencial de qualquer grupo automóvel e isso não mudou com a transição para a eletrificação, pelo contrário. As sinergias são ainda mais fáceis, lógicas e fundamentais para viabilizar o modelo de negócio dos elétricos.

Por isso, não espanta que o Cupra Born seja um “clone” do Volkswagen ID.3, que a marca espanhola tentou transformar num “gémeo falso”. Ou seja, diferenciá-lo ao máximo para lhe dar uma personalidade própria.

A diferença mais óbvia é o estilo, com a frente e a traseira diferentes nos detalhes, apesar de não mudarem as volumetrias. Ambos os modelos são feitos na fábrica da VW em Zwickau, Alemanha, na mesma linha de montagem.

Como é hábito na Cupra, a cor bronze surge em vários detalhes, do exterior e do interior dando um ar original ao Born. A unidade que testei tinha pneus 215/45 em jantes opcionais de 20”, em vez das jantes de 18” que são de série.

Mais qualidade por dentro

Por dentro, o Cupra também muda o que pode em relação ao ID.3, a começar pela consola central, que une o tablier à zona entre os bancos e que não existe no ID.3. Dá um ar mais desportivo ao habitáculo, oferece dois bons porta-objetos mas rouba um pouco de espaço em largura para os ocupantes.

O resto das diferenças são de detalhes estéticos e de alguns revestimentos, que parecem ter um tato mais caro que os do ID.3. O que não muda é o espaço na segunda fila, muito bom em comprimento e altura, mas justo em largura. A mala tem os mesmos 385 litros.

Ao volante

Para ligar o Born basta ocupar o lugar do condutor com a chave no bolso e carregar no pedal de travão. O comando da caixa está na continuidade do pequeno painel de instrumentos digital de 5,3” e não é nada ergonómico, sobretudo nas manobras.

O ecrã tátil central de 12” é igual ao do ID.3 e merece as mesmas críticas: menus mal organizados e botões táteis para regulação da climatização não iluminados à noite e com atuação em deslizamento do dedo que não é precisa. Mas tem uma definição muito boa.

A posição de condução é um pouco mais alta que num Leon, pois a bateria de 58 kWh está por baixo do habitáculo, mas a diferença não é muita e não impede uma boa postura, com o volante bem colocado, amplos ajustes e uns bancos desportivos (opcionais) com bom apoio lateral.

Suspensão também muda

As diferenças entre o Born e o ID.3 não são só de estilo. A suspensão é 15 mm mais baixa, na frente e 10 mm mais baixa, atrás. As molas e amortecedores são mais firmes, mas não em exagero. O Born não quer ser um desportivo radical.

Bastam os primeiros quilómetros em cidade, mesmo em pisos de má qualidade, para sentir que a suspensão independente às quatro rodas tem um pisar firme e controlado, diferente do ID.3 mas que nunca chega a ser desconfortável.

Fácil em cidade

A visibilidade é muito boa, o raio de viragem tem apenas 10,2 metros (menor que o de um Ibiza) e a resposta do motor elétrico está bem calibrada, usando o modo de condução Range. Até o pedal de travão está bem afinado, na transição entre a regeneração e a travagem efetiva.

Por falar em regeneração, há dois níveis, um que deixa o Born rolar mais livremente, quando se desacelera e outro que faz mais retenção e se ativa rodando o comando da transmissão para a posição B.

Faz uma boa desaceleração, não exagerada mas em que se pode confiar para muitas situações de trânsito, em que deixa de ser necessário usar o travão. Obriga sempre a travar para imobilizar completamente o Born e isso é bom.

Autonomias reais

Em cidade, o meu habitual teste de consumos indicou uma média de 16,5 kWh/100 km, o que, considerando os 58 kWh úteis da bateria, resulta numa autonomia real em cidade de 351 km em cidade, o que não é propriamente fantástico.

Em autoestrada, o meu teste de consumos resultou numa média de 18,0 kWh/100 km, fazendo descer a autonomia para os 305 km. A diferença não é muita. Em autoestrada, o Born mostra uma enorme estabilidade, muito bom controlo das massas e conforto em deslocações mais longas. A insonorização está bem feita.

Quanto à recarga da bateria de 58 kWh, a Cupra anuncia 35 minutos para ir dos 5% aos 80% num carregador rápido de 120 kW DC, conte com 1h24 num carregador de 50 kW DC. Numa wallbox de 11 kW AC, a marca anuncia 6h15 para fazer uma carga total.

Dinâmica mais precisa

O Born tem direção de desmultiplicação variável de série e mais direta que o ID.3 (2,75 contra 3,5) o que se nota bem assim que se passa a estradas secundárias e a curvas mais fechadas. A precisão e rapidez da frente na entrada em curva é muito boa.

Mesmo com pneus relativamente estreitos, a resistência à subviragem é apreciável e deixa levar uma boa velocidade para dentro da curva.

A boa distribuição de pesos pelos dois eixos, que se aproxima dos 50/50 e o baixo Centro de Gravidade, contribuem para um comportamento em curva muito neutro e controlado. O Born curva a velocidades altas com imensa estabilidade, mesmo sobre piso irregular.

Prestações suficientes

A aceleração 0-100 km/h de 7,3 segundos agrada sem impressionar, os 204 cv fazem-se sentir mais quando se passa ao modo de condução Performance, com o acelerador a tornar-se mais sensível, mas a sensação de força vai diminuindo à medida que sobe a velocidade, limitada aos 160 km/h. Igual ao ID.3

Os 310 Nm de binário máximo estão prontos assim que se carrega no acelerador para sair de uma curva. Com o ESC em posição Sport e “pé a fundo” a tração traseira consegue gerar um pouco de sobreviragem, divertida e fácil de controlar.

Arriscaram pouco

Mais divertido ainda é ver a resposta a uma desaceleração brusca já durante a fase de entrada em curva: a traseira faz rodar o carro, puxada pela inércia, podendo mesmo pedir alguma correção com o volante.

Uma boa agilidade para traçados mais sinuosos, mas uma atitude que podia ser um pouco mais decidida e, sobretudo, apresentar-se de forma um pouco mais progressiva, tanto no início, como no final.

Conclusão

O desenho, o interior e a experiência de condução são realmente diferentes do VW ID.3 mas talvez a Cupra pudesse ter ido um pouco mais longe com a parte dinâmica, tornando-a mais desportiva. Aparentemente, isso não está nos genes da marca.

Francisco Mota

(fotos de João Apolinário)

Cupra Born

Potência: 204 cv

Preço: 40 291 euros

Veredicto: 4 (0 a 5)

Ler também, seguindo o LINK:

Primeiro Teste – Formentor VZ5: última jóia Cupra tem motor Audi