Primeiro Teste – Formentor VZ5: última jóia Cupra tem motor Audi

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Antes de mergulhar a fundo na eletrificação, a Cupra deu-se ao luxo de fazer uma última jóia com motor a combustão. O Formentor VZ5 tem 390 cv, motor de cinco cilindros Audi e uma surpresa…

A eletrificação aproxima-se à velocidade de um TGV e as marcas que não estiverem preparadas para apanhar este “comboio” vão levar com ele de frente. Não é o caso da Cupra, que já começou o processo com versões híbridas “plug-in” e prepara o lançamento do seu primeiro 100% elétrico, o Born, feito com base na plataforma MEB do grupo VW.

Estranhamente, o segundo modelo elétrico está anunciado apenas para 2024, trata-se do Tavascan, o SUV homólogo ao VW ID.4 que a Cupra diz estar a fazer todos os esforços para antecipar. Mas a capacidade de produção da fábrica alemã que o vai produzir, talvez não o permita.

Um último “luxo”

Antes da passagem para os EV, a Cupra deu-se ao luxo de lançar aquilo a que chama a sua última expressão dos modelos com motor a combustão, honrando assim os seus primórdios como sub-marca de versões desportivas de modelos Seat.

O Formentor VZ5 será o último modelo 100% a gasolina que a marca vai lançar, numa edição limitada a 7000 unidades e por um preço que ainda não está definido, mas que, segundo a marca, nunca ficará abaixo dos 60 000 euros, em Portugal. Valerá a pena?…

Testes em estrada e pista

Para dar resposta à pergunta, a Cupra convidou-me a ir a Barcelona testar o VZ5 em estrada, num circuito de velocidade e até numa pista de baixo atrito, para experimentar a surpresa que vem incluída no modelo. Mas já lá vamos à surpresa.

O nome desta versão mais desportiva do Formentor vem da palavra espanhola “veloz” (VZ) e do número de cilindros do motor. Trata-se do carismático motor penta-cilíndrico que se tornou um ícone da Audi, desde que os “quattro” o usaram para ganhar ralis nos anos oitenta.

Ecos do passado

Claro que esta unidade já nada tem a ver com o antigo motor que ajudou a marca dos anéis a revolucionar os ralis, muitos anos e várias gerações passaram, só a arquitetura dos cinco cilindros em linha se manteve, apesar de ter sido equacionada a sua extinção.

Só que os adeptos da Audi nunca deixaram que o cinco cilindros em linha turbocomprimido deixasse de ser vendido, mesmo se passou a estar reservado a versões ultra-exclusivas como o RS3 e RS Q3. Agora ganha um novo habitat, sob o capót do Formentor.

A magia dos 5 cilindros

A sua principal característica é o som sincopado, exclusivo dos motores com esta arquitetura e com uma particular ordem de ignição. É um com que ainda ecoa nos ouvidos daqueles que estiveram à beira da estrada a ver passar o rali de Portugal, na primeira metade dos anos oitenta.

Claro que o motor é a “alma” deste Formentor VZ5, mas não só pelo som, que continua tão encantador como sempre. A sobrealimentação dá-lhe 480 Nm, um nível de binário acima do que o Formentor tinha até agora, com os 400 Nm do quatro cilindros e 310 cv.

Menos 10 cv por respeito

A Cupra não fez nenhuma alteração técnica relevante ao motor, apenas a calibração da potência é inferior à dos Audi, pois há que respeitar as hierarquias dentro do grupo VW. O RS Q3 tem 400 cv.

Ainda assim, não me parece que alguém se vá queixar, quando tem 390 cv e 480 Nm debaixo do pé direito. Mas não foi só encaixar o motor no Formentor e mandar para a linha de produção.

Tiveram que ser feitas outras alterações para que o SUV exclusivo da Cupra pudesse lidar da melhor maneira com este acréscimo de prestações. Os 0-100 km/h desceram para os 4,2 segundos, mas a velocidade máxima mantém-se nos 250 km/h.

Outras alterações

A suspensão é 10 mm mais baixa e tem um acerto específico dos amortecedores ajustáveis DCC. As rodas da frente têm mais camber negativo, o que se nota claramente olhando para o carro de frente, e as jantes de 20” têm um desenho específico, mais aberto, deixando espreitar os travões.

Com quatro discos perfurados de maiores dimensões (375 mm, na frente e 310 mm, atrás) nas quatro rodas, o VZ5 usa um sistema Brembo com maxilas Akebono de seis êmbolos, na frente. É que, é bom não esquecer, estamos a falar de um SUV, com um Centro de Gravidade mais alto que uma berlina como o Leon. O peso ainda não foi anunciado.

A única transmissão disponível é uma DSG de dupla embraiagem e sete relações, com patilhas no volante e gestão própria. A transmissão é 4Drive de tração às quatro rodas, como seria de esperar.

Primeiro na estrada

A primeira parte do teste decorreu num percurso de estrada de montanha com perfil variável. Começou por ser larga e de bom piso, e depois passou a estreita e com asfalto remendado.

Comum a ambos os cenários, uma elevada densidade de curvas lentas e alguns ganchos. Quando o piso piorou, chegaram também algumas curvas “cegas” em lombas que deixavam à adivinhação o lado para o qual seguia a estrada. E terra a sujar algumas curvas…

Enfim, os condimentos necessários para uma sessão de condução (muito) rápida, carregada de adrenalina e obrigando a um elevado estado de alerta. Uma desatenção, e tudo acabaria bruscamente entre o arvoredo…

Modo Sport e ESC Sport

Ignorando o modo Comfort e indo diretamente para o Sport, com o ESC também em Sport, o VZ5 impressionou deste a primeira aceleração a fundo. Launch Control ativado e o motor tem algum tempo de resposta até o turbo encher por volta das 2300 rpm e despejar todo o binário nas quatro rodas.

Os pneus 255/35 R20 estão à altura dos acontecimentos e põem tudo no chão, catapultando o VZ5 para diante, com a frente a apontar ligeiramente para o céu. Depois, a exibição de força continua sem hesitações até ao corte da injeção, às 7000 rpm.

Por esta descrição, podia pensar-se que a mesa plana de binário entre as 2250 rpm e as 5700 rpm, poderia tornar a utilização do motor um pouco monocórdica, como a dos super-Diesel do passado. Mas não.

Seja pela necessidade de o manter acima das 2300 rpm, para dar o seu melhor, seja pelo som inebriante dos cinco cilindros e do escape de quatro saídas, a verdade é que há aqui muito gozo para se tirar do VZ5. E ainda só falei do motor.

Tudo bem calibrado

Passando ao modo Cupra, o escape passa a um som mais agressivo e ainda mais entusiasmante, como que a desafiar-me para extrair o máximo do VZ5.

Mesmo no modo mais firme, a suspensão nunca se mostrou intolerante com pisos desnivelados. É daquelas que, quando mais depressa, melhor se comporta. Nem me dei ao trabalho de escolher uma das 14 posições de menor amortecimento.

O mesmo para a direção, com uma relação que raramente obriga a mudar as mãos no volante e assistência no ponto certo. O “feedback” que dá das rodas da frente é suficiente para fazer crescer a confiança.

A caixa de dupla embraiagem é razoavelmente obediente nas reduções e rápida a subir, contribuindo para o prazer de guiar o VZ5 numa estrada retorcida.

Modo Cupra e ESC off

As retas são abatidas com rapidez e, quando chega a altura de travar, os travões com assistência elétrica em vez de servo-freio, têm potência mais que suficiente, resistindo bem ao acumular das travagens no limite.

A vantagem de o Formentor ser um SUV-coupé baixo percebe-se de imediato. A frente entra em curva com rapidez, precisão e muito pouca inclinação lateral.

Os pneus aguentam muita aceleração lateral antes de deixar a frente subvirar. Ou seja, é preciso um erro de cálculo para isso acontecer. E quando acontece, as reações são transparentes e de solução fácil.

“Powerslide” genuíno

A melhor parte vem a seguir. Quando se reacelera, ainda com o VZ5 apoiado nas rodas exteriores, o diferencial traseiro ativo, admite um “powerslide” que faz a traseira deslizar e o carro rodar.

Este efeito de fazer o VZ5 curvar com uma mistura de muito acelerador e pouco volante, é tanto mais intenso quando menor for o atrito.

Descobri isso numa curva com a tal terra que, por vezes, sujava o asfalto, obrigando a uma contrabrecagem de quase meia volta de volante, mas sem nunca aliviar o acelerador.

Mesmo em piso com mais atrito, a traseira tende a rodar para facilitar a extração da curva, por vezes sem necessidade de correções, outras a precisar de ligeiras contra-medidas.

Consistente e divertido

Não diria que se pode guiar o VZ5 como um carro de tração atrás, mas como um 4×4 desportivo, na linha do Golf R. E, honestamente, a última coisa que me veio à cabeça foi que estava a conduzir um SUV, tal é a precisão do controlo, ao nível de um Porsche Macan.

À medida que os quilómetros passavam, a confiança crescia e a estrada tornava-se num troço de rali. O VZ5 dá muita confiança, nunca ameaça atirar o condutor para fora da estrada, mas obriga a concentração.

Dando-lhe toda a atenção, o comportamento permanece consistente ao longo de bastante tempo, mostrando a solidez do trabalho de desenvolvimento.

Na pista atrás de um Leon TCR

Depois da estrada, foi a vez de levar o VZ5 para uma pista, o circuito de Castellolí, um traçado curto, mas com subidas e descidas, curvas lentas e rápidas. A fazer de “pace-car”, tinha à minha frente um Cupra Leon TCR com Jordi Gené ao volante.

E devo dizer que, depois de ter feito uma volta a seu lado, garanto que não andou a pisar ovos. Com 350 cv, pneus slick, muito apoio aerodinâmico e suspensão de competição, é claro que seria impossível acompanhar o TCR com o VZ5.

Mas Gené não foi cruel e manteve um ritmo que me dava essa impressão, obrigando-me a tirar o máximo do Formentor.

Claro que, em pista, o VZ5 com os seus pneus GoodYear Eagle F1 SuperSport desliza muito mais, tem mais dificuldade em encontrar aderência, quando se leva o esforço ao limite e a subviragem aparece.

A atitude, em modo Cupra e ESC off, passa do neutro ao ligeiramente subvirador, notando-se mais os efeitos da sua configuração SUV e o peso da frente. Mas o motor ajuda a sair de muitas situações e os travões não mostraram queixas.

Modo Drift: a surpresa!

A surpresa estava guardada para o final. Uma experiência numa pista de baixo atrito, para testar o Torque Splitter e o modo Drift.

É verdade! O SUV Formentor VZ5 tem o mesmo diferencial ativo traseiro do Golf R, que recebe até um máximo de 50% da potência total e depois a consegue distribuir entre as duas rodas traseiras.

No modo Drift, passa toda a potência que recebe para a roda traseira exterior, proporcionado derivas de traseira sob aceleração máxima, com ângulos generosos e boa facilidade de os manter durante algum tempo. Não muito, pois 50% da potência continua a ser entregue às rodas da frente.

O exercício de “drift” foi curto no espaço e no tempo, apenas três curvas encadeadas, mas deu para perceber as potencialidades do princípio e como será fácil queimar um jogo de pneus em muito pouco tempo, com asfalto normal.

Conclusão

Os mais céticos dirão que há aqui uma contradição entre os planos de eletrificação total da Cupra e um “dinossauro” a gasolina, com 390 cv e modo drift, como o Formentor VZ5. Para mim, foi um dia bem passado, que acabou com aquela sensação de me estar a despedir de um conceito de automóvel que não mais vai voltar.

Francisco Mota

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