Teste – BYD Seal AWD 3.8 S: O maior rival do Model 3

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Talvez este seja o maior rival que o Tesla Model 3 teve até agora. Pelo desenho, pela técnica, pelo preço e sobretudo pela dimensão da marca BYD. Para descobrir tudo no Teste TARGA 67 ao novo Seal AWD 3.8 S, conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário.

Outras marcas já tentaram rivalizar com o Model 3 da Tesla, mas não se pode dizer que tenham tido muito sucesso. A BYD é a próxima a tentar, com o seu novo Seal, uma berlina de quatro portas e 4,8 metros.

O Seal faz parte da série Ocean da marca chinesa, na qual o estilo é inspirado em temas oceânicos, nomeadamente animais, como se percebe pelo nome Seal (foca).

Honestamente, tenho dificuldade em ver a ligação, o que vejo é uma berlina de linhas esguias, com proporções equilibradas e detalhes bem desenhados.

Ao gosto europeu

É um estilo ao gosto europeu, ou não tivesse sido desenhado sob a direção de Wolfgang Egger, um designer com provas dadas em marcas dos grupos VW e Stellantis.

Não tem demasiadas linhas decorativas e até denota alguma poupança no conceito dos painéis da carroçaria, a maioria muito planos, para não subir custos de prensagem.

“Cell To Body”

A plataforma é a mais recente na marca, que lhe chama “e-Platform 3.0” usando o princípio CTB (Cell To Body) em que a caixa da bateria, colocada sob o habitáculo, substitui o piso na estrutura monobloco.

Além disso, a bateria não tem módulos, as células em forma de lâmina estão montadas diretamente na caixa e têm um estrutura interna em favo de mel de alumínio. Com este conceito, a BYD diz que se ganha 70% na rigidez torcional da estrutura do Seal, que atinge os 40 500 Nm/grau.

Este princípio BTC permite baixar a altura em 15 mm, melhorando a aerodinâmica, que anuncia um Cx de 0,219. Reduzir consumo e aumentar autonomia são os objetivos de sempre.

Bateria LFP

A bateria é do tipo LFP, sem Níquel nem Cobalto, sendo fabricada pelo grupo BYD. As células em lâmina têm ainda a vantagem de resistir melhor a embates e mesmo a perfurações. A bomba de calor é de série.

A bateria tem 82,5 kWh de capacidade útil, recarregável em DC até 150 kW, condição para demorar 26 minutos para ir dos 30 aos 80%, podendo ser carregada a 11 kW AC.

Estão disponíveis duas versões do Seal, uma com um motor, tração atrás e 312 cv; e outra com dois motores, tração às quatro rodas e 530 cv. A autonomia anunciada em ciclo misto WLTP é de 520 km, na versão AWD e 570 km, no RWD.

Versão 3.8 S

Neste teste, usei a versão AWD 3.8 S, em que o número se refere ao tempo que demora a fazer a aceleração 0-100 km/h: 3,8 segundos. Uma meia-piada com os motores a gasolina…

O motor de trás tem 313 cv, sendo o principal. Ou seja, em condução normal, só esse motor é usado, para reduzir atritos e consumos. Quando é preciso, entra em ação o motor dianteiro de 217 cv. Tudo gerido pela vectorização de binário elétrico.

A suspensão tem braços sobrepostos, na frente e multibraço atrás, com amortecedores de frequência variável na versão AWD 3.8 S. Os modos de condução são quatro e os níveis de intensidade de regeneração são dois.

Boa qualidade

O habitáculo é baixo, como se espera de uma berlina com 1,46 metros de altura, mas nos bancos da frente há espaço suficiente em todas as direções. Nos lugares de trás, há muito comprimento para as pernas, devido aos 2,92 metros de distância entre-eixos.

Mas o piso plano está alto em relação ao assento, deixando as pernas mal apoiadas. A altura atrás é apenas suficiente, com o tejadilho em vidro a dar uma ajuda. A largura também é suficiente, mas o lugar do meio é estreito e desconfortável. A mala leva 400 litros e o “frunk” mais 53 litros.

A perceção de qualidade está em bom nível, tanto no que respeita aos materiais utilizados, como plásticos macios e aplicações de pele sintética, como na aplicação de detalhes relativamente discretos.

Nada minimalista

O interior não é nada minimalista, tendo um painel de instrumentos digital, que só é difícil de ler porque os carateres são pequenos. O contraste resulta muito melhor escolhendo o fundo preto, em vez do branco. O volante tem os botões convencionais e a coluna de direção as habituais hastes das luzes e dos limpa para-brisas.

O ecrã tátil central de 15,6” tem uma organização pouco intuitiva dos comandos e de algumas funções, incluindo em rodapé os comandos da climatização. Encontrei alguns erros de tradução. Há também a possibilidade de o rodar 90 graus, passando de horizontal a vertical, para agradar a todos os gostos.

A consola flutuante tem uma prateleira inferior de difícil acesso. Por cima, está o gatilho da transmissão, rodeado por um conjunto de botões físicos ou hápticos, difíceis de identificar e pequenos. Aqui se pode escolher entre os dois nívei de regeneração ou os modos de condução, bem como chamar a página da climatização.

Ergonomia a melhorar

As grelhas de saída de ar não têm comandos físicos, para as orientar ou abrir/fechar é preciso tocar no desenho que aparece no ecrã, quando se escolhe a página da climatização. Ao estilo Tesla, mas, muito pouco prático.

A posição de condução é boa, no que respeita à posição relativa entre banco/volante/pedais, mas falta suporte lateral ao banco e há demasiado apoio lombar, mesmo na posição de mínimo efeito. O assento curto também proporciona pouco apoio às coxas e a visibilidade para trás não é muito boa.

Tudo fácil em cidade

Este Teste TARGA 67 começou pela condução urbana e a primeira impressão vem da muito boa insonorização. Não se ouve quase nada da mecânica ou do rolamento dos pneus Conti EcoContact 6. A assistência da direção pode regular-se em dois níveis, mas a diferença não é grande, permanecendo sempre com o “peso” certo.

Há quatro modos de condução, Eco/Normal/Sport/Snow, e o primeiro mostrou-se apropriado para uso no trânsito. A resposta ao acelerador é mais do que suficiente, sem ser brusca, provando que a BYD fez uma boa gestão do binário.

A regeneração na desaceleração, sobretudo em trânsito citadino, é pouco intensa mesmo no modo mais alto. Isso obriga a usar o pedal de travão de maneira quase normal, felizmente é fácil de dosear, mesmo a muito baixa velocidade.

Consumos razoáveis

Quanto ao conforto, o tato da suspensão é relativamente firme, o amortecimento não deixa a carroçaria mover-se muito, mas não castiga os ocupantes quando o pavimento piora severamente, nem com pneus de medida 235/45 R19.

No meu habitual teste de consumos reais em cidade, com A/C desligado, em modo Eco e no nível máximo de regeneração, obtive um valor de 16,3 kWh/100 km, o que equivale a uma autonomia real em cidade de 506 km.

Em autoestrada, circulando a 120 km/h estabilizados, ainda em modo Eco, mas com a regeneração no mínimo, obtive um consumo real de 21,8 kWh/100 km, o que equivale a uma autonomia de 378 km.

Note-se que o computador de bordo indica o consumo dos últimos 50 km, quando se faz “reset”, por isso, para obter um valor representativo de determinadas condições, é mesmo preciso percorrer os 50 km, caso contrário o valor afixado não é válido.

Muito estável e silencioso

Em vias rápidas, o funcionamento da regeneração pareceu mais eficiente que em cidade. A estabilidade a velocidades mais altas é muito boa, o conforto também e o isolamento sonoro bem conseguido.

Criticas para as ajudas à condução, sobretudo da manutenção de faixa, muito intrusiva e brusca. Falta também um nível zero à regeneração, para deixar o Seal deslizar.

Com os 0-100 km/h anunciados para 3,8 segundos, esta versão do Seal tem um poder de aceleração muito bom, típico de um elétrico com 670 Nm de binário máximo. A tração às quatro rodas gere bem toda esta força, com o controlo de tração a fazer um bom trabalho. A velocidade máxima é de 180 km/h.

Não é desportivo

Em modo Sport, o acelerador fica bem mais sensível e com isso ganha-se em agilidade em estradas secundárias com bastantes curvas. A frente é rápida e precisa o suficiente, mas este Seal não é propriamente um desportivo.

Contudo, em aceleração progressiva, numa curva de raio constante, é a traseira a primeira a começar a deslizar ligeiramente. Uma atitude sobreviradora muito subtil, mas que ajuda a manter a frente no sítio e a completar a curva, sem necessidade de correções de volante.

O ESC é tolerante o suficiente para permitir essa atitude sobreviradora moderada, mas as coisas mudam de figura quando se decide desligá-lo. Particularmente em piso escorregadio, o motor traseiro recebe muito binário assim que se acelera com mais convicção e a sobreviragem torna-se mais ampla e de controlo mais difícil. Sobretudo porque depois há que lidar com os 2185 kg.

Conclusão

Com o Seal, a BYD tem o seu modelo melhor conseguido até agora. Não é um desportivo, mas tem prestações muito boas, acrescentando controlo e conforto suficientes, com autonomia razoável. Em cima disto, os preços são realmente competitivos, com este AWD 3.8 S com equipamento Excellence a custar 47 990 euros e a versão Design, de tração atrás e 312 cv a custar 46 990 euros. Claro que falta o mais difícil, que é construir uma imagem de marca na Europa.

Francisco Mota

(fotos de João Apolinário)

BYD Seal 3.8 S Excellence

Potência: 530 cv

Preço: 47 990 euros

Veredicto: 3,5 estrelas

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