Teste – BMW iX3: um passo atrás para dar dois à frente

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Em 2013, a BMW prometia revolucionar os carros elétricos com o citadino i3. Mas era muito cedo. A “onda” elétrica só veio mais tarde e a marca decidiu apanhá-la com uma versão elétrica do X3. Foi um passo atrás, em termos tecnológicos, para dar dois passos à frente.

O i3 foi lançado em 2013 após um período de desenvolvimento longo e muito divulgado pela marca. Não era para menos, a BMW arriscava os seus lucros das vendas de modelos Diesel num projeto elétrico revolucionário.

Não só era a entrada da marca nos elétricos – em paralelo com o super desportivo i8 – o i3 apresentava um conceito completamente novo. Toda a parte mecânica estava aglomerada na parte mais baixa do carro. Por cima, era montada a carroçaria, em fibra de carbono

Esta espécie de plataforma em “patim” tinha a vantagem de poder receber todo o tipo de carroçarias, mantendo a parte mecânica sem alterações. Só que o mercado ainda não estava preparado para um conceito deste tipo e o i3 não teve “irmãos”.

Curiosamente, a “onda” elétrica veio dar-lhe uma segunda vida, numa altura em que a BMW chegou a pensar em descontinuar o modelo, que continua no seu catálogo.

O regresso aos elétricos

Depois deste início antes do tempo, a BMW acabou por deixar o tema dos elétricos em “banho maria”, talvez durante demasiado tempo e quando deu pela subida de procura dos BEV decidiu agir de forma cautelosa.

Em vez de partir para o desenvolvimento de uma nova plataforma elétrica, necessariamente mais barata de produzir que a do i3, a BMW pegou no seu SUV mais bem sucedido e adaptou-o para receber uma bateria e um motor elétrico. Nasce assim o iX3.

Lançada em 2017, a terceira geração do X3 tinha tudo para ser facilmente adaptada à eletrificação, desde logo a generosa altura ao solo que permitiu montar sob o habitáculo uma bateria de 74 kW de capacidade útil. A altura ao solo reduz-se de 204 mm a 179 mm.

Adaptado a BEV

O motor elétrico síncrono, com enrolamentos em vez de ímans, está junto do eixo traseiro e passa potência às rodas de trás, como num “verdadeiro” BMW. Mas sob o capót da frente não sobra espaço para uma segunda mala, pois a eletrónica de potência e outros componentes ocupam o espaço deixado vago pelos motores de combustão.

A mala perdeu 40 litros, mas ainda tem 510 litros, o que é mais do que suficiente para uma família, sobretudo porque há espaço sob o piso para os cabos de recarga da bateria.

Já este mês, a gama X3 recebeu um ligeiro restyling que incidiu nos faróis, farolins e desenho dos para-choques.

Para distinguir o iX3 dos outros X3, por fora foram aplicados detalhes em azul vivo, a grelha é fechada e as jantes de 19” têm um desenho mais futurista. De referir que, já este mês, a gama X3 recebeu um ligeiro restyling que incidiu nos faróis, farolins e desenho dos para-choques.

Por dentro, pouco muda

Se as diferenças por fora são poucas, por dentro ainda são menores. O que, neste caso, está longe de ser negativo. O X3 tem um nível de qualidade de materiais e construção no topo do que se faz no segmento e nada disso mudou no iX3.

O que também não mudou foi a ergonomia, com excesso de botões na consola, alguns difíceis de identificar e um ecrã tátil pequeno, comandado pelo habitual botão rotativo iDrive, que continua a ser uma das melhores soluções do mercado.

A posição de condução é bastante alta, para o segmento, o que dá uma ótima visibilidade, no trânsito e nas manobras. O banco desportivo é firme mas confortável, tem bom apoio lateral e amplas regulações.

O volante está muito bem posicionado, tem uma pega excelente e grande ajuste em alcance. Ou seja, a vontade de pôr o iX3 em marcha e começar a guiar é imediata.

O piso, que ficou mais alto devido à bateria e obriga a viajar com os joelhos altos e as pernas desapoiadas.

Antes disso, só mais uma nota para dizer que o espaço nos lugares de trás é muito bom em todas as direções, comportando três passageiros com facilidade de acesso. Única crítica vai para o piso, que ficou mais alto devido à bateria e obriga a viajar com os joelhos altos e as pernas desapoiadas.

Suave de motor, firme de suspensão

O arranque pode ser silencioso ou deixando “cantar” um som sintetizado de composição agradável ao ouvido. Apesar de anunciar 2260 kg, o arranque em cidade é rápido sem ser brusco, fruto do binário de 400 Nm disponível desde a partida.

A suspensão firme controla bem os movimentos da carroçaria, não a deixa abanar muito o que poderia ser interpretado como pouco confortável. Mas é capaz de digerir bem os maus pisos, sem incomodar os ocupantes.

A direção é bastante assistida, para facilitar nas manobras, onde o raio de viragem contido também dá uma ajuda. E o pedal de travão está bem calibrado.

Regeneração “à la carte”

Há vários graus de regeneração disponíveis. O mais rápido de escolher é o “B” que se ativa na alavanca da caixa e funciona como um “e-pedal” com grande retenção quando se desacelera, ao ponto de não ser preciso usar os travões em muitas situações de trânsito.

Para quem não está habituado, vai precisar de se habituar. Ou então escolher, numa das páginas do ecrã tátil, um dos quatro níveis pré-definidos, todos menos “agressivos “ que o “B”.

São os níveis Elevado/Médio/Baixo e ainda há um adaptativo que gere a retenção de acordo com a distância para o carro da frente e até do percurso. Em cidade, usei sobretudo o “B” que funciona bem e maximiza a regeneração.

E três modos de condução

Também há os habituais modos de condução Eco Pro/Comfort/Sport que fazem variar a assistência da direção e mapeamento do acelerador. Neste caso, o amortecimento não é variável.

Em cidade, usei sobretudo o Eco Pro, que se mostrou mais do que suficiente para ter a agilidade necessária no trânsito, poupando energia. No meu teste de consumo em cidade, registei 16,2 kWh/100 km, o que equivale a uma autonomia real em cidade de 457 km.

O consumo a 120 km/h é de 23,2 kWh/100 km, a que corresponde uma autonomia real de 319 km, na autoestrada.

Passando à autoestrada, o consumo a 120 km/h subiu aos 23,2 kWh/100 km, baixando a autonomia real para os 319 km. São valores dentro da média para este tipo de EV, considerando o peso, a bateria e a potência que tem.

Fora da cidade

A autoestrada e as vias rápidas são o terreno ideal para usar o mínimo de regeneração, passar ao modo Comfort e ver como o iX3 é capaz de deslizar em ligeiros declives, sem consumir energia. A suspensão continua a fazer um bom trabalho em termos de estabilidade e conforto.

Faltava a habitual passagem por uma estrada secundária, para ver se o iX3 consegue manter as características do X3.

A fundo, numa reta desimpedida, em modo Sport, os 286 cv exprimem-se de forma mais livre e desenvolta, levando facilmente este SUV elétrico a bater os 0-100 km/h em 6,8 segundos.

A travagem em si não é um problema, mesmo quando é preciso pedir tudo o que os discos têm para dar. Mas, particularmente a descer, é uma situação em que se sente claramente o peso elevado do conjunto, apesar de a bateria até ter rebaixado o Centro de Gravidade em 74 mm, face ao X3.

O ADN da BMW

Numa condução mais rápida, o modo de regeneração Elevado acaba por ser uma boa ajuda na estabilização da travagem. Depois, entrando “certinho” em curva, sem exageros, quando se volta ao acelerador a tendência natural é a subviragem ligeira, apesar da tração traseira.

Diminuindo a velocidade de entrada em curva e reacelerando mais cedo e mais forte, a traseira indicia uma ligeira deriva que ajuda a rodar o carro. Mas tudo muito discreto, mesmo com o ESC desligado.

Não se perdeu o ADN da BMW, mas o iX3 vai pelos mínimos, até porque os 286 cv começam a desvanecer-se à medida que a velocidade aumenta.

Neste teste, após uma sequência de curvas feitas mais depressa, o acelerador começou a perder claramente o seu fulgor, talvez para proteger a bateria, pois recuperou logo a seguir.

Num carregador de 50 kW, carregar dos 0 aos 80% demora cerca de 1h30

A bateria de iões de Lítio pode ser totalmente carregada em corrente alternada até 11kW, demorando 7h30. Aceita também carregamento rápido até 150 kW, situação em que demora 32 minutos para ir dos 0 aos 80%. Num carregador de 50 kW, deverá demorar o triplo.

Conclusão

Com o iX3, a BMW colocou rapidamente no mercado um modelo 100% elétrico, feito com base no seu SUV intermédio. Em termos tecnológicos, considerando o revolucionário i3, pode considerar-se um passo atrás. Mas os próximos modelos, feitos com base na nova plataforma elétrica, deverão provar que foi um passo atrás, para dar dois à frente.

Francisco Mota

(Fotos de João Apolinário)

BMW iX3

Potência: 286 cv

Preço: 73 600 euros

Veredicto: 3,5 (0 a 5)

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