Teste – Alfa Romeo Tonale PHEV Q4: Plug-in perde a alma?

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A “alma” de um Alfa Romeo é lendária. Mas será que um SUV, com um motor 1.3 híbrido “plug-in” ainda tem alguma dessa alma? Para descobrir, nada melhor do que o Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário.

Quem olhava com algum ceticismo para a inevitabilidade de serem lançados SUV na gama da Alfa Romeo, julgo que a marca já conseguiu demonstrar que o formato da moda é compatível com alguns dos ideais da marca italiana.

Tanto o Stelvio como o Tonale demonstraram como é possível manter um certo tato de condução, identificado com as mais recentes gerações de modelos da marca, numa estrutura alta e com uma posição de condução longe da estrada. Afinal, o Stelvio até tem uma exuberante versão Quadrifoglio com 510 cv.

Plug-in era o que faltava

O que o Stelvio não tem, mas o Tonale passou a ter foi uma versão híbrida “plug-in”, essencial para os tempos que correm. Talvez mais em termos fiscais que ambientais, mas isso é outra história.

Partilhando a plataforma com o Jeep Compass, era lógico que o Tonale também partilhasse o sistema híbrido “plug-in” com o modelo americano. O plano é anterior à fusão entre a FCA e a PSA, por isso este sistema PHEV não é comum aos modelos do lado francês da Stellantis, sendo uma evolução do usado no Compass.

Como funciona

O Tonale Plug-in Hybrid Q4 usa um motor a gasolina 1.3 turbo de 180 cv e 270 Nm, acoplado a um motor/gerador de 45 cv e 53 Nm. Este conjunto move apenas as rodas da frente. O motor/gerador serve para arrancar o 1.3 turbo e fazer o stop/start. Mas também move o Tonale em manobras através da caixa automática com conversor de binário e seis relações. E ajuda a carregar a bateria.

Exclusivamente para as rodas de trás, há um motor elétrico de 122 cv e 250 Nm, resultando numa potência máxima combinada de 280 cv e tração às quatro rodas Q4, mas obviamente sem nenhum veio de transmissão a passar sob o túnel central.

Nesse lugar, está a bateria de 15,5 kWh que alimenta os motores elétricos. Os seus 118 kg permitiram baixar o Centro de Gravidade em 3%, melhorando ainda a distribuição de pesos pelos dois eixos, em percentagem, ficando com 53/47.

Mais alguns números

A marca anuncia uma autonomia em modo 100% elétrico, em ciclo urbano, de 80 km e de 69 km, em ciclo misto. A velocidade máxima deste modo EV é de 135 km/h, mas o sistema elétrico consegue assistir o motor a gasolina até aos 180 km/h.

Uma carga completa da bateria demora 2h30 numa wallbox de 7,4 kW AC, mas não pode ser carregada em DC. Quanto a prestações, a marca anuncia a aceleração 0-100 km/h em 6,2 segundos e 206 km/h de velocidade máxima.

Som Alfa Romeo

A Alfa Romeo trabalhou bem o som dos largos escapes duplos, que quase parece o de um Quadrifoglio, ao ralentí e durante alguns segundos.

A posição de condução é das mais altas do segmento, consequência de partilhar a plataforma com um Jeep. Mas o volante está bem colocado e tem patilhas metálicas fixas à coluna de direção, como os Quadrifoglio. Os bancos têm ótimo aspeto e bom suporte lateral, mas são duros.

A, D e N com outras funções

Os modos de condução são os habituais A, D e N, aqui com outros significados. O primeiro é o 100% elétrico, que tem um efeito de regeneração na desaceleração mínimo. Os engenheiros da marca preferem deixar o Tonale rolar sob a sua inércia.

Mas se for detetada uma descida muito íngreme, a regeneração é aumentada de forma até baixar a velocidade aos 50 km/h, não tocando nos pedais. Depois, é possível ajustar esta velocidade com o travão e acelerador.

Em cidade, no modo elétrico, o Tonale rola apenas com tração atrás e o motor elétrico de trás tem binário suficiente para tornar a condução ágil no meio do trânsito.

Direção demasiado leve

A direção tem demasiada assistência, sendo também demasiado direta, o que não ajuda a fazer uma condução suave. A visibilidade para trás não é muito boa e o raio de viragem não é pequeno.

O pedal de travão está bem calibrado, não se nota a passagem entre travagem magnética e de fricção, sendo fácil de dosear.

A suspensão tem amortecedores reguláveis em dois níveis, de acordo com o modo de condução. Nos dois, é firme, sem reagir demasiado mal aos pisos deteriorados, mesmo com pneus 235/40 R20.

Consumos altos

No meu habitual teste em cidade, começando em modo 100% elétrico, com a bateria totalmente carregada e o A/C desligado, percorri um total de 58,2 km até esgotar a bateria. Bem abaixo do anunciado.

Depois, o sistema passou ao modo de condução híbrido, o modo N. Neste modo, continuando com a bateria a marcar 0%, o consumo de gasolina que registei em cidade foi de 8,8 l/100 km, o que está longe de ser brilhante. O computador de bordo indicou que, durante o percurso em cidade, o sistema funcionou 32% da distância em modo zero emissões.

Quando passei para autoestrada, o consumo a 120 km/h estabilizados, com bateria a 0% e A/C desligado, foi de 7,9 l/100 km, um valor que também não é fantástico para um SUV deste segmento, mas os 1860 kg têm aqui responsabilidade, bem como a superfície frontal projetada.

Gestão da regeneração

Em várias situações de condução em cidade, com o carro parado no trânsito, dei conta da subida de regime do motor a gasolina, para atuar o gerador e enviar alguma carga à bateria. Chama-se regeneração assistida e faz gastar gasolina.

Em autoestrada, o Tonale não tem as oscilações longitudinais típicas de um SUV com 1,60 metros de altura, a suspensão anula esse efeito e proporciona uma boa estabilidade. Os ruídos aerodinâmicos são baixos, mas ouve-se o rolamento dos pneus no asfalto, típico dos Pirelli PZero.

Em modo Dynamic

Passando ao modo desportivo D e a estradas secundárias com algumas curvas, o conjunto motriz começa por mostrar uma boa resposta às acelerações mais fortes. A direção também fica menos leve e o nível de regeneração na desaceleração sobe consideravelmente.

A suspensão fica mais firme, mas se a estrada estiver estragada, há um botão para baixar ao nível inferior de amortecimento, mantendo tudo o resto em D.

O Tonale fica mais tenso e reativo, notando-se que o motor a gasolina trabalha a regimes mais altos, também para carregar a bateria com maior frequência.

Degradação da performance

Mas, insistindo num estilo de condução rápido, com travagens e acelerações fortes, a parte elétrica do sistema híbrido deixa de ajudar passados poucos quilómetros e nota-se uma descida clara das prestações.

Esta parte do teste começou com a bateria a marcar 0%, para ver como o sistema funciona em modo “full hybrid” numa condução rápida. O próprio gráfico dos fluxos de energia deixou de mostrar energia elétrica a ser enviada para as rodas.

A solução foi parar durante uns minutos e não desligar o carro. O motor a gasolina subiu às 1500 rpm e ficou durante algum tempo a carregar a bateria.

Os 280 cv de volta

Voltei à estrada durante mais alguns minutos e a performance total estava de volta, mas não demorou muito a voltar a perder a força total.

São as limitações de alguns sistemas PHEV, mas talvez com uma melhor regeneração assistida durante a condução, não se chegasse a este ponto de diminuição das prestações com tanta facilidade.

É pena que os 280 cv não estejam sempre disponíveis neste tipo de utilização, porque a dinâmica do Tonale é competente.

Comportamento desportivo

Pouca inclinação lateral em curva, boa rapidez e precisão na entrada e uma atitude natural neutra, que só passa a subviradora exagerando muito.

Nessa altura, o ESP (que nunca fica “off” por completo) entra em ação para ajudar e faz um bom papel. A tração à saída das curvas mais fechadas é boa, mas não se conte muito com o eixo elétrico traseiro para ajudar a rodar o carro em curva, a não ser em piso muito escorregadio e a baixa velocidade.

Carregamento em movimento

Só para tirar as dúvidas, selecionei o modo E-Save que também carrega a bateria em andamento. Precisei de 44,4 Km em autoestrada para carregar 16 km de autonomia 100% elétrica e os consumos subiram para os 13,2 km/h, rolando a 120 km/h.

Voltei às curvas e a carga da bateria realmente fez diferença. A ajuda elétrica obviamente durou mais tempo e o eixo traseiro até conseguiu ajudar a rodar o Tonale em algumas curvas.

Outro estilo de condução possível é provocar a traseira na zona de travagem para evitar que a subviragem apareça. Mas as transições entre sub e sobre viragem não são muito progressivas.

Conclusão

O Tonale Plug-in Hybrid Q4 acrescenta à gama uma versão capaz de ser usada em cidade, em modo 100% elétrico, durante mais de 50 km. Mantém o estilo típico da marca e uma dinâmica que apela a uma condução rápida. Mas precisa de melhorar a gestão do carregamento da bateria por regeneração assistida, para não perder tanto a tal “alma”.

Francisco Mota

(fotos de João Apolinário)

Alfa Romeo Tonale Plug-In Hybrid Q4

Potência: 280 cv

Preço: 53 800 euros

Veredicto: 3 (0 a 5)

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