Primeiro Teste – Opel Corsa Electric: Novo ar e maior autonomia

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Quatro anos depois do lançamento da sexta geração do Corsa, o utilitário da Opel recebe um restyling que alinha o estilo com os outros modelos da marca. Mas há mais mudanças, como ficou claro em mais um Primeiro Teste TARGA 67 à versão elétrica, conduzido por Francisco Mota

A Opel desceu ao segmento dos utilitários pela primeira vez em 1982, com a primeira geração do Corsa. De então para cá, foram produzidos mais de 14,6 milhões de unidades, ao longo de seis gerações, chegando agora a altura do restyling da mais recente.

É um momento importante na carreira do modelo que foi lançado em 2019, sendo o último a alinhar o estilo da frente com o dos outros modelos da marca, adotando a grelha Vizor negra. E porque a Opel deixou o Corsa para o fim?

Talvez porque as vendas do modelo nos seus dois principais mercados, o alemão e o do Reino Unido (Vauxhall) têm corrido muito bem. Do outro lado do canal da Mancha, o Corsa chegou a ser o carro mais vendido no mercado local em 2021, dominando o segmento “B” nos dois países.

Mas o Vizor tem feito o seu caminho, desde que foi introduzido pelo Mokka e estabeleceu-se como imagem de marca da Opel. Outras mudanças de estilo encontram-se nos faróis de LED, em todas as versões, desenho dos para-choques, das jantes que podem ser de 16” ou 17” e o nome do modelo por extenso na tampa da mala.

Novidades por dentro

Por dentro, também houve mudanças, com um novo painel de instrumentos digital e um novo sistema de infotainment com ecrã tátil de 10”. O volante também é novo, tal como o comando da transmissão, que passa a usar o gatilho encastrado de outros modelos Stellantis.

Os comandos da climatização continuam a ser botões físicos rotativos, colocados no meio da consola e fáceis de usar sem desviar muito tempo os olhos da estrada. Claro que passou a haver atualizações à distância e três USB-C, além de novos bancos da frente.

As versões disponíveis são apenas duas, a base e a GS, com três pacotes de opcionais, para facilitar a gestão de produção e as escolhas dos clientes.

Os preços

Neste Primeiro Teste TARGA 67, guiei apenas a nova versão elétrica, mas continuam disponíveis versões a gasolina com o motor 1.2 disponível em três níveis de potência: 75 cv (19 155 €), 100 cv (20 305€) e 130 cv (25 355€), que já estão disponíveis para venda.

Em Novembro chegam as duas variantes elétricas, o de 136 cv (34 670€) e o de 156 cv (37 720€) e durante o primeiro trimestre de 2024 vão chegar as versões “mild hybrid” ainda sem preços. Usa uma versão do motor 1.2 T funcionando a ciclo Miller a que se junta um motor/gerador de 28 cv, uma caixa de dupla embraiagem de seis relações e uma bateria de 0,89 kWh.

Este Corsa 48V Hybrid estará disponível em versões de 100 cv e 136 cv, podendo rolar em modo 100% EV durante 50% do tempo em cidade e atingir os 135 km/h. A Opel afirma que baixa os consumos em 0,8 l/100 Km.

Ao volante do Electric

Voltando ao Corsa Electric, guiei a nova versão de 115 kW (156 cv) que está a ser introduzida em vários modelos do segmento B da Stellantis, como o Peugeot E-2008 ou o Jeep Avenger.

A Opel anuncia uma autonomia de 405 km, contra os 357 cv da versão de 136 cv, graças a uma bateria de 51 kWh (50 kWh na versão de 136 cv) mais eficiente, arrefecida a líquido, com bomba de calor, além de ser 5 kg mais leve.

Carrega em DC até 100 kW, demorando 27 minutos para ir dos 0 aos 80%. Também o motor elétrico designado M3 é mais eficiente, com seis polos no rotor e inversor totalmente integrado.

Face às versões a gasolina, o Electric tem suspensão com vias mais largas e taragens diferentes de molas e amortecedores, além de jantes com aplicações aerodinâmicas em plástico e um Centro de Gravidade mais baixo, devido à bateria, colocada em “H” debaixo das duas filas de bancos e do túnel central. O peso é de 1544 kg.

Em Rüsselsheim

Este primeiro teste começou nas históricas instalações da Opel em Rüsselsheim, incluindo um pouco de condução em cidade, autoestrada e estrada secundária. Tudo bastante controlado pelos radares de velocidade, que na Alemanha não dão grande margem.

Ao volante, as primeiras impressões são uma boa posição de condução, com amplas regulações do volante, que tem uma pega muito boa e do banco, que não é muito macio, mas é confortável e tem apoio lateral suficiente.

O novo painel de instrumentos tem leitura correta e o ecrã tátil propõe uma lógica de utilização razoável e boa definição. O espaço na frente é aceitável, para o segmento, tal como nos lugares de trás e a capacidade da mala mantém-se nos 267 litros.

A perceção de qualidade no interior não é espantosa, com muito materiais duros, alguns com acabamento superficial que lhe dão um aspeto razoável. Nada de revolucionário no segmento “B.”

Três modos de condução

Há três modos de condução disponíveis: Eco/Normal/Sport cada qual com a potência limitada. O primeiro fica-se pelos 82 cv, o Normal tem 109 cv e o Sport liberta os 156 cv. Claro que, carregando a fundo e ultrapassando o ressalto do acelerador, tem-se sempre a potência máxima disponível.

Comecei pelo modo Eco, que tem força suficiente para uso em cidade, com resposta pronta no meio do trânsito. O motor elétrico é silencioso e o pedal de travão fácil de dosear. Há uma função “B” que aumenta a intensidade da regeneração na desaceleração, mas que não é um “one-pedal”, ou seja, é sempre preciso usar o travão para imobilizar o Corsa.

Pareceu-me que a sua calibração está bem feita, facilitando a condução em cidade, sem obrigar a grande habituação, para quem nunca guiou um elétrico. A suspensão é relativamente firme e os pneus 205/45 R17 não têm o conforto como prioridade.

Não tive oportunidade para confirmar consumos reais, isso ficará para um teste mais completo. Mas durante as duas horas em que guiei o novo Corsa Electric consegui recolher outras impressões.

Muita estabilidade

Nos poucos troços da “autobahn” sem limite de velocidade, foi muito fácil chegar aos 150 km/h de velocidade máxima limitada, usando o modo de condução Normal. Acima dos 100 km/h, ouvi um persistente ruído aerodinâmico oriundo do retrovisor exterior esquerdo. Mas o motor manteve-se muito silencioso. Excelente a estabilidade neste tipo de terrenos.

Em estrada secundária, o tato de condução revelou-se preciso. A direção transmite informação suficiente das rodas motrizes dianteiras, permitindo mudanças de trajetória rigorosas. Os pneus garantem muito boa tração, mesmo em arranques desde parado.

Em modo Sport, o acelerador ganha outra vivacidade, com a Opel a anunciar os 0-100 km/h em 8,1 segundos. A sensação de aceleração é imediata assim que se carrega no pedal da direita, mas sem excesso de binário (máximo de 260 Nm) a chegar às rodas. Uma nota para dizer que as mudanças dos modos de condução são demasiado lentas, quando se pressiona o comutador.

Tato de condução Opel

Os pneus Michelin Primacy 4 mostraram boa aderência lateral, atrasando a chegada da subviragem, quando se leva muita velocidade para dentro de uma curva. A inclinação lateral é pequena e o Corsa mostra muita estabilidade, mesmo em mudanças de direção mais violentas, como em encadeados de curvas rápidas.

Os travões mostraram estar à altura de uma condução mais rápida, mas a utilização da função “B” é uma boa ajuda quando se quer andar mais depressa. O acerto dinâmico dá prioridade à estabilidade, não tanto à agilidade. Não é fácil induzir uma rotação da traseira, mesmo com desaceleração súbita durante a fase de inserção em curva.

Conclusão

Em 2024, a Opel pretende completar a oferta de versões 100% elétricas, tendo uma em todos os modelos. A partir de 2025, todos os novos lançamentos vão ser de modelos exclusivamente elétricos. Neste momento, as vendas da gama Corsa na Europa já são da versão elétrica em um terço. Esta atualização do Corsa e do Corsa Electric encaixa numa estratégia que parece estar a dar bons resultados.

Francisco Mota

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