Primeiro teste – Mégane E-Tech: já guiei o novo elétrico da Renault

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Depois de o ter conhecido em detalhe há uns meses, no centro de desenvolvimento da Renaullt, agora foi altura de lá voltar para guiar uma das primeiras unidades de pré-produção da nova geração do Megane E-Tech 100% elétrico. Primeiras impressões ao volante.

Luca de Meo, o CEO do Group Renault diz que a nova geração elétrica do Mégane E-Tech é “o GTI dos elétricos” sublinhando assim o esforço feito no desenvolvimento da dinâmica do primeiro modelo elétrico da marca no segmento C, o mais vendido na Europa.

A intenção desta declaração é clara: distinguir o Megane E-Tech pelo lado emocional e não apenas pelo lado racional, que tem sido a bandeira de quase todos os elétricos generalistas, incluindo o rival direto, o VW ID.3.

Para provar que o Mégane E-Tech 100% elétrico é mais divertido de guiar que o VW ID.3, a Renault convidou um pequeno grupo de jornalistas para testar as primeiras unidades pré-produção do novo modelo, em estradas rurais francesas.

Chega em Março

Ainda estamos a cerca de cinco meses do seu lançamento no mercado, que está previsto para o final do primeiro trimestre de 2022, assim a crise dos semi-condutores o autorize. Mas a Renault já tem 100 destas unidades em circulação, para concluir os 2 milhões de km de testes.

Os “segredos” da técnica e os detalhes do projeto, pode-os ler no artigo que escrevi após a minha visita confidencial ao Technocentre da Renault, seguindo este link:

Renault Mégane E-Tech: segredos da geração elétrica que chega em 2022

Aqui, vou centrar-me na experiência de condução, em várias situações de estrada, de trânsito e até de meteorologia. Vai ficar a saber como é guiar o primeiro Mégane 100% elétrico, o futuro da marca no segmento dos familiares compactos.

Note-se que o atual Mégane, com motores a gasolina, Diesel e híbridos, vai continuar a ser produzido, pelo menos até 2024. Por isso a transição vai ser progressiva.

Proporções diferentes

Curto, alto, largo e com grande distância entre-eixos. São estas as primeiras impressões que deixa o Megane E-Tech quando se aprecia ao vivo na rua, num parque de estacionamento comum. É sempre diferente ver um carro numa sala ou no seu meio ambiente.

Há detalhes que não escapam ao olho, como as jantes de 20” com pneus relativamente estreitos de medida 215/45 R20, ou os puxadores das portas de trás escondidos na zona vidrada. Os da frente são escamoteáveis.

O desenho da frente é uma evolução das últimas criações da marca, não é uma revolução. Na traseira, os farolins são mais esguios que o habitual e unidos por um filete luminoso.

A Renault não cedeu à moda dos tejadilhos coupé e tem razões para isso

O tejadilho é pintado numa cor diferente, para fazer o perfil parecer mais baixo. Mas a Renault não cedeu à moda do tejadilho ao estilo coupé e há razões para isso.

E por dentro…

Basta abrir as portas de trás e entrar para a segunda fila para perceber a razão: o acesso é fácil e há espaço suficiente em altura. A largura é mediana e o comprimento também não impressiona.

Pior é a falta de espaço para os pés, sob o banco da frente e a posição alta do piso, devido à presença da bateria, apesar de só ter 11 cm de altura.

A mala tem 440 litros, acima dos 385 do VW ID.3 e, sob o piso, há um compartimento para guardar os cabos da bateria. Contudo, quando me debrucei para os ir apanhar, bati com a testa na chapeleira rígida, que não sobe o suficiente. Uma tela flexível teria sido uma opção, pois não há espaço para a chapeleira subir mais.

Boa posição de condução

Passando aos bancos da frente e olhando à volta, constata-se que a maioria dos plásticos são duros, mesmo no topo do tablier e das portas. Há apenas algumas aplicações em pele sintética com costuras, para embelezar o tablier e forros das portas.

A posição de condução é um pouco mais alta que num carro do segmento “C” a combustão, mas não muito. Os bancos são confortáveis e têm apoio lateral suficiente, enquanto que o volante tem um formato achatado em cima e em baixo, mas a pega é boa e a amplitude de regulações, do volante e banco, é mais que suficiente.

No volante está o botão Multi-Sense para os modos de condução

No volante, está o botão “multi-sense” de grandes dimensões, para escolher entre os modos de condução Eco/Comfort/Sport/Perso. Na coluna de direção lá permanece o antiquado satélite de comando do rádio e a alavanca da transmissão, que assim liberta a consola.

Novo Open R Link

O painel de instrumentos tem três visuais que se escolhem no botão “View” do volante. A sua leitura é razoável, só não é melhor porque o acabamento superficial é brilhante e faz reflexos, uma moda que aflige muitos construtores.

O mesmo para o Open R Link, o novo sistema de infotainment que usa um ecrã tátil de 12” posicionado ao alto e ligeiramente virado para o condutor. Tem o sistema Google Auto Services, com as aplicações, Maps, Play e Assistant e pareceu funcionar bem, neste primeiro teste. Rápido e pouco confuso.

Fora dos menus ficaram os botões físicos para comando da climatização e outras funções de maior urgência, o que é sempre de elogiar. A consola central tem bastantes espaços de arrumação e o apoio central de braços tem um bom volume.

“Start your engine!”

O botão “start” fica quase escondido atrás do volante e tem um aspeto simplista. Merecia ter maior destaque, mesmo se o que acontece após se carregar nele é quase nada. Os painéis ganham vida e o sistema elétricos fica “ready”.

Nos primeiros metros, o Mégane E-Tech agrada pela reação rápida do acelerador, como em todos os elétricos, e pela boa insonorização. Mas assim que se se passa dos 90 km/h os ruídos aerodinâmicos ouvem-se mais do que estava à espera.

Pelo contrário, apesar do piso estar molhado, no início deste teste, o ruído do rolamento está bem filtrado, provando a eficiência da espuma colocada na caixa da bateria para esse efeito.

Nas manobras, o curto diâmetro de viragem de 7,2 metros ajuda, mas a câmara de marcha-atrás é pouco nítida e sofre com a chuva.

Modo Sport e acelerador a fundo

Não resisti a escolher o modo Sport e acelerar a fundo. É claro que os 300 Nm, descarregados de uma só vez nas rodas da frente, as colocam a patinar mais ainda sobre o asfalto com água, até que o controlo de tração toma conta do assunto. Uma experiência um pouco radical, mas que mostra a força do motor sem ímanes permanentes.

Baixando ao modo Eco, o acelerador fica menos vivo mas o suficiente para uma condução que é sempre mais despachada que a dos carros a combustão que me rodeavam.

A direção tem um tato razoável e não está demasiado assistida, mas sem dar o feedback de um Megane RS, como é lógico.

O conjunto suspensão/pneus gera uma sensação de firmeza, sobretudo a velocidades baixas e médias. Não chega a ser desconfortável, até porque o amortecimento está bem feito. Mas não me pareceu o carro elétrico mais confortável do segmento. Terei que o testar com jantes mais pequenas…

Regeneração por patilhas

Há duas patilhas na coluna de direção, que não servem para a caixa de velocidades – pois é automática e só tem uma relação – mas regulam a intensidade da regeneração em quatro níveis, o mais intenso faz muita retenção mas nunca imobiliza o carro, é preciso usar sempre o pedal do travão, que está bem calibrado.

A Renault não tem “e-pedal” pois considera que pode ser perigoso para alguns condutores

A Renault não tem um “e-pedal” pois concluiu que os seus clientes menos habituados ao sistema de conduzir só com o acelerador (geralmente os mais velhos) o podem usar de maneira errada em caso de travagem de emergência: carregam a fundo no acelerador em vez de o fazer no travão. Já aconteceu.

Mais depressa, como é?

Com o piso a secar, ao mesmo tempo que o percurso passava por uma estrada secundária sem trânsito e com algumas curvas mais desafiantes, foi altura de voltar ao modo Sport e subir o ritmo. A Renault anuncia os 0-100 km/h em 7,4 segundos e isso pareceu mais ou menos certo no arranque que fiz. A velocidade máxima está limitada aos 160 km/h.

Primeira constatação é que o controlo de massas é muito rigoroso, com pouca inclinação lateral em curva e poucas oscilações em encadeados mais bruscos.

A frente tem boa precisão e a suspensão traseira independente pareceu ter uma atitude muito neutra e tranquila. Mas deixou-se deslizar depois de provocada à entrada de uma curva.

Vou precisar de piso completamente seco para tirar mais conclusões a este nível.

Ingredientes certos

Mas está cá tudo o que é necessário para o Mégane E-Tech fazer boa figura. O Centro de Gravidade é 90 mm mais baixo que no Mégane a combustão (devido à bateria), a distribuição de pesos pelos dois eixos é de 50/50 e o peso total é de 1624 kg, cerca de 100 kg menos que um ID.3 com bateria comparável.

A versão que guiei foi a EV60 que tem uma bateria de 60 kWh, 220 cv e 300 Nm. A autonomia anunciada é de 470 km mas, neste teste, não foi possível confirmar este valor.

O que posso dizer é que o consumo indicado, após duas horas de condução de todo o tipo, foi de 19,6 kWh/100 km, ou seja, 306 km de autonomia. Mas este valor não é representativo de uma condução normal.

Quanto a recarga, a Renault diz que esta bateria carrega 300 km em 30 minutos num carregador de 130 kW. O comprador pode optar por ter apenas um carregador “on-board” AC de 7 kW ou de acrescentar a possibilidade de carregar a 22 kW AC.

A outra hipótese é optar pela versão EV40, com bateria de 40 kWh, 130 cv, 250 Nm e autonomia de 300 km. Só a bateria é 100 kg mais leve.

Preços ainda não estão definidos para Portugal. Na Alemanha, o mais barato vai custar cerca de 36 000 euros.

Conclusão

A Renault está a fazer um grande investimento no segmento C dos familiares compactos elétricos e eletrificados. Até 2025, vai lançar uma dezena de elétricos, com base na plataforma CMF-EV, mas também com base na mais pequena CMF-B EV.

E vai dividir a gama entre modelos de aspeto progressivo mas relativamente convencionais, como o Mégane E-Tech e uma gama de modelos “Electro-Pop”, que terá início com o R5 elétrico, a que se vai seguir o 4L elétrico. O objetivo é liderar entre os fabricantes de elétricos na Europa. Um objetivo ambicioso, mas o único que pode salvar a empresa, nas palavras do seu CEO.

Francisco Mota

(fotos Renault e Fabrice Connen)

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Crónica – Meo quer mudar o rumo da Renault