Ainda não chegou a altura de passar o Astra para a plataforma EMP2 da PSA. Por agora, o projeto que nasceu quando a Opel pertencia à GM, continua com as mesmas bases técnicas. Mas as mudanças são importantes, desde logo com a introdução de um novo motor 1.5 Diesel de três cilindros, ainda de origem GM.
Este novo motor, todo em alumínio, com veio de equilíbrio e injeção direta common rail de 2000 bar, debita 122 cv e tem um binário máximo de 285 Nm, quando acoplado à nova caixa automática de nove relações que estava na unidade que testei. Sobe para os 300 Nm, com caixa manual de seis.
É um motor com força, assim que passa a barreira das 2000 rpm, um degrau que quase não se nota com a caixa automática. Não é muito silencioso, mas a insonorização está bem feita.
Performances corretas
A caixa automática não tem patilhas no volante, mas o condutor pode passar a alavanca a manual. Só que a gestão é pouco obediente, dando sempre prioridade ao algoritmo de controlo automático e não às ideias do condutor. Além disso, é pouco suave nas manobras.
Na Sports Tourer, a carrinha, este motor faz a aceleração 0-100 km/h em 11,1 segundos e emite 112 g CO2/100 km, com a caixa automática, que por vezes leva o escorregamento um pouco ao limite e tem tendência para “castigar” o motor, mantendo-se em relações altas, que fazem o Diesel rolar a regimes muito baixos. Talvez ganhe o consumo, mas não a resposta.
Em cidade, nas várias tentativas que fiz, nunca consegui baixar o consumo dos 7,4 litros/100 km, o que não é fantástico. As vibrações que chegam ao habitáculo são muito poucas mas desconfio que este é daqueles motores que vai ter vida curta e não vai deixar saudades.
Mais económico em AE
Em autoestrada, a 120 km/h, é melhor, ficando-se pelos 5,4 l/100 km, talvez porque foi feito um trabalho na melhoria da aerodinâmica, com cortinas ativas na grelha e um fundo quase plano, que desceu o Cx para os 0,26.
A Opel aproveitou o restyling para “mexer” também na direção, dando-lhe uma relação mais direta e na suspensão, com alteração de casquilhos e, sobretudo, de amortecedores. E isso fez uma grande diferença.
O Astra subiu claramente em conforto nos maus pisos e nas bandas sonoras, que ultrapassa com excelente indiferença. E a parte boa é que, quando apanha os piores pavimentos a meio de uma curva, mantém muito bom controlo dos movimentos da carroçaria.
Novos amortecedores fazem a diferença
Este aumento de conforto foi obtido mantendo o eixo de torção na suspensão traseira desta versão (as mais potentes acrescentam o paralelogramo de Watt) e pneus 225/40 R18. O resultado é que a dinâmica, que sempre foi um ponto forte do Astra, não ficou minimamente afetada, pelo contrário. Se alguma diferença lhe noto é para melhor.
Muito rápido a entrar em curva, mas sem nenhum tipo de nervosismo, e depois com um eixo traseiro que está afinado para fazer o que o condutor quiser: estável e tranquilo, quando é isso que se lhe pede; ou um pouco mais ágil e divertido, se provocado.
O restante do “restyling” inclui o habitual: novas cores, novas jantes, ligeiras alterações estéticas e mais equipamento. Destaque para o novo sistema de infotainment e mais ajudas eletrónicas à condução.
Conclusão
O último Astra feito com base numa plataforma GM, que é 200 kg mais leve em relação à geração anterior, recebe agora um “restyling” que é muito mais do que isso. Conheço marcas que, com este número de mudanças, não teriam problemas em dizer que se tratava de um modelo novo. Só é pena o estilo continuar a ser muito “morno”.
Francisco Mota
Opel Astra Sports Tourer 1.5 Turbo D Auto
Potência: 122 cv
Preço: 37 240 euros
Veredicto: 3 (0 a 5)
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