Um dos desportivos que mais gozo me deu guiar recentemente foi o Abarth 595C Monster Yamaha, uma edição especial, limitada a 2000 unidades, do eterno desportivo feito com base no Fiat 500. Por fora, replica as cores usadas na Yamaha YZR-M1 do famoso Valentino Rossi no Moto GP. E por dentro também lá estão as garras do patrocinador da marca japonesa, com a qual os italianos trocam patrocínios desde 2015.
A base de trabalho é o 595C com motor 1.4 T-Jet de 165 cv e 230 Nm/2250 rpm, com a caixa manual de cinco. Mas a suspensão recebeu amortecedores com válvula FSD (amortecimento de frequência selectiva) sendo da marca Koni no eixo traseiro. Os travões têm maxilas douradas e discos perfurados de 284 mm, na frente e de 240 mm, atrás, dentro de jantes de 17” com pneus 205/40 R17. O escape é o sonoro Record Monza. Pode não parecer muita coisa, mas faz diferença.
Sempre jovem
O Abarth 595C é um daqueles carros que se recusa a envelhecer. Nasceu em 2009 como variante desportiva do Fiat 500, mas com uma identidade própria, que evocava a marca do escorpião, fundada em 1949 por Carlo Abarth e especializada em preparar os mais pequenos Fiat de competição.
O estilo pouco mudou ao longo da última década, mas ninguém se queixa porque o seu aspeto continua tão fresco como no primeiro dia. O lançamento de sucessivas versões especiais tem servido para manter a vitalidade, sobretudo porque nunca são versões onde só mudam as cores e acrescentados autocolantes.
É verdade que este 595C Monster Yamaha tem autocolantes e cores novas, perfeitamente dispensáveis, na minha maneira de ver uma versão desportiva. Mas tem mais, como descrevi acima e aquilo que mantém continua atual.
Ultra compacto
As dimensões compactas impressionam-me sempre que me aproximo de um 595. Com apenas 3,65 metros de comprimento e uma distância entre-eixos de 2,3 metros é incrível como se consegue fazer um desportivo.
O reencontro começa sempre mal: a posição de condução é muito alta (pelo menos a visibilidade é boa) e o banco só regula a altura da parte de trás do assento. E falta apoio lateral. O volante tem muito pouca regulação e está descentrado; a mão esquerda quase toca no puxador da porta enquanto o agarra, porque a largura do carro é pequena.
Mas a alavanca da caixa, em posição alta, “cai” perfeitamente na mão; os plásticos são todos duros mas têm cores e um acabamento que lhe dão muito bom aspeto e o monitor central tátil tem uma excelente superfície anti-reflexo.
Quatro lugares
Depois, mesmo nesta versão “C” com tejadilho de lona, o espaço nos dois lugares de trás é maior do que se poderia pensar, levando dois adultos sem muitas queixas. Todo o habitáculo tem um ambiente divertido, que se amplifica quando se abre o teto através de um sistema elétrico.
Rodo a antiga chave na ignição e o 595C ronca bem alto através do escape “de corrida”, mas só durante uns segundos, para não incomodar demasiado os vizinhos. Primeira engrenada numa caixa precisa, apesar de nem ter um curso muito curto, e a direção logo se mostra leve e fácil nas manobras. O problema é o enorme raio de viragem, pois as rodas da frente não têm espaço para rodar dentro das cavas.
Firme mas consistente
Esta suspensão Koni começa por mostrar firmeza nas bandas sonoras e nas ruas de pior piso. Tem pouco curso e muito amortecimento, mas não chega aos batentes com facilidade, nem faz saltar o carro. Percebe-se logo que os amortecedores são especiais.
Em andamento citadino, tipicamente abaixo das 2500 rpm, o motor não impressiona, faz o seu trabalho sem brilhar pela potência ou pelo binário. Nem pelos consumos, pois o computador de bordo marcou 10,0 l/100 km, em cidade.
Altura de rumar a outras paragens, com estradas que permitam explorar o motor e o chassis deste novo 595C. E a primeira sensação vem da quase ausência de vibrações causadas pelo tejadilho “cortado”, o que é sempre bom sinal. Certamente a versão “fechada” terá mais rigidez e melhor precisão, mas não me queixo do que tenho neste “C”.
Botão Sport muda tudo
Só carregando no botão “Sport” ficam disponíveis todos os 230 Nm e o acelerador ganha uma sensibilidade bem maior, mas a direção fica demasiado pesada. O escape também abre uma válvula e passa do ronco ao grito, o que acrescenta emoção à experiência.
Pé direito a fundo e o 1.4 T-Jet mostra então a sua verdadeira alma, “disparando” assim que se passam as 2500 rpm e levando o Abarth para um ritmo de condução que já não é nenhuma brincadeira. Os 0-100 km/h chegam em 7,3 segundos e (nas autoestradas alemãs…) a marca diz que a velocidade máxima é de 218 km/h.
Este quatro cilindros turbo tem nos regimes intermédios o seu melhor desempenho, perdendo um pouco de ânimo quando se aproxima do “red-line”. Mas isso só significa que se deve usar a caixa com atenção, o que está longe de ser uma maçada. O ponta-tacão sai sempre bem e a condução toma um sabor de “old school” que me diverte.
Mais eficaz do que “devia”
Mas basta chegar às curvas para perceber que não há nada de antiquado na maneira como o 595C trata delas. A frente entra na trajetória com muito boa precisão e excelente resistência à subviragem. O ESP não se desliga, mas quando entra em palco, faz o seu trabalho de maneira muito discreta e eficaz: está para ajudar, não para recriminar.
Na verdade, a sua estratégia é usar mais o controlo de tração que os travões, o que permite ao sistema de travagem estar sempre no seu melhor, mostrando que a escolha dos discos grandes e perfurados oferece potência, resistência e fácil doseamento.
Quanto mais velocidade se leva para dentro da curva, mais carga se coloca na suspensão e melhor os amortecedores trabalham. O 595C brilha pela diminuta inclinação lateral e por uma estabilidade e atitude neutra mais típicas de carros maiores e mais pesados. Aqui só temos 1065 kg.
O amortecimento resolve muito bem a tendência para as oscilações longitudinais em travagem, aceleração e passagem de bossas, que são típicas de carros de curta distância entre-eixos. A estabilidade em curvas de alta velocidade, mesmo com piso incerto, é excelente e o conforto até aumenta.
Condução divertida
Querendo um pouco mais de ação, o ESP aceita provocações como desacelerações tardias e já com o carro empenhado na curva, deixando a traseira deslizar apenas alguns graus para apontar a frente à próxima reta. Não é que isso seja preciso, pois as rodas da frente põem a potência toda no chão sem problemas.
Seria melhor se o ESP se pudesse desligar? Essa é a pergunta que subsiste desde o primeiro Abarth de 2009. Os pilotos de testes da marca devem ter a resposta e desconfio que sei qual é. A verdade é que, ao fim de uma sessão de condução rápida numa boa estrada de montanha, o ESP é a última das minhas preocupações. E nem os consumos travam o entusiasmo, pois o computador de bordo marcou apenas 14,9 l/100 km.
Conclusão
A ergonomia está ultrapassada, o estilo é muito visto, a posição de condução é imperfeita mas no final do teste deste 595C Monster Yamaha não consegui disfarçar o sorriso de satisfação. Como se diz agora, a experiência de condução é muito “analógica”, ou seja, pura e sem filtros. E lá fui eu outra vez para o configurador a pensar “e se…”
Francisco Mota
Abarth 595C Monster Yamanha
Potência: 165 cv
Preço base: 27 530 euros
Veredicto: 4,5 (0 a 5)
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