Comparativo – M3 Competition x Giulia Quadrifoglio: qual o melhor?

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Para quem gosta de berlinas super-desportivas, este é o comparativo do ano. Ter o M3 Competition e o Giulia Quadrifoglio para guiar, numa estrada com as curvas certas, foi um desafio. E um grande gozo, tenho que confessar. Mas qual é o melhor?…

Desde que foi apresentado que o Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio trouxe de volta o orgulho à marca italiana. Tive o privilégio de o guiar na apresentação mundial, na pista de Balocco, e vim de lá fascinado por ver que os homens da Alfa Romeo ainda sabiam fazer um verdadeiro desportivo.

Na verdade, um desportivo como nunca tinham feito, não só pelos estrondosos 510 cv de potência máxima do seu V6 biturbo, mas também pelo acerto dinâmico, pelo estilo e até pelo ambiente do habitáculo, com a exceção do infotainment e de alguns materiais.

O alvo do Giulia Q são as super-berlinas alemãs, com o BMW M3 à cabeça, por ser o mais desportivo, aquele com o qual se poderia comparar mais diretamente.

Bem conhecidos

Já este ano, testei a mais recente atualização do Giulia Q, com o infotainment e os tais materiais do interior melhorados. E voltei a confirmar tudo aquilo que tinha sentido nos primeiros testes.

Há menos tempo, testei o BMW M3 Competition e fiquei arrebatado pela experiência de condução desta nova geração G80. Dizer que é o melhor M3 de sempre não chega, como escrevi no teste.

Claro que fiquei com uma ideia do que vale cada uma destas fabulosas e super-potentes berlinas desportivas. Mas precisava de os ter juntos, no mesmo dia e na mesma estrada, para responder à pergunta: qual o melhor?

Espetaculares, mesmo parados

Com os dois parados lado-a-lado, enquanto o João Apolinário aplicava a sua arte e os fotografava, não dei o tempo por mal gasto. Há inúmeros detalhes para apreciar: de um lado, as formas orgânicas do Alfa, do outro as linhas vincadas do BMW.

Frentes com aberturas gigantescas para alimentar motor e arrefecer radiadores e travões. O tradicional escudo triangular do Alfa, contra os rins dilatados do BMW. Pequenos defletores aerodinâmicos a rematar. “Guelras” para deixar sair calor atrás das rodas da frente ou no capót.

Embaladeiras esculpidas debaixo das portas, rodas grandes com jantes abertas para deixar espreitar os discos perfurados e maxilas coloridas; e os alargamentos que os diferenciam das versões menos potentes.

Dois pequenos spoilers no extremo das tampas das malas, extratores de ar bem marcados no fundo do para-choques e quatro saídas de escape, a rematar

A receita de transformar a carroçaria “normal” na versão desportiva é a mesma, mas a execução é muito diferente. No final, não consigo dizer “de qual eu gosto mais”.

Muito diferentes, por dentro

Por dentro, as coisas são bem diferentes. Desde logo porque o M3 Competition que guiei tem uns bancos incrivelmente agressivos: baixos, duros, com demasiado apoio lateral e com dois enormes “buracos” no encosto. É difícil entrar e, pior ainda, sair.

Mas, enquanto se está sentado atrás do volante, a sensação não anda longe da que se tem num Turismo de competição. E não é figura de estilo. Já guiei uma boa dose de carros de competição para o poder afirmar.

No Alfa, tudo é mais virado para o charme, num estilo desportivo à italiana dada por detalhes decorativos. O banco tem apoio e sustém o corpo, é bem mais confortável, mas não promove uma ligação tão próxima com a máquina como no M3.

O M3 tem também melhor volante, desde logo porque é redondo, enquanto o do Alfa tem a inútil base plana. Mas gosto mais das enormes patilhas metálicas da caixa do Alfa, fixas à coluna, do que as do M3, fixas ao volante. Ambos têm caixas automáticas com conversor de binário, o que seria um sacrilégio, há poucos anos.

Primeiro guio o M3

Começo pelo M3 Competition. O motor 3.0 de seis cilindros em linha, biturbo, mostra a sua habitual suavidade e ausência de vibrações. Mas, basta carregar mais forte no acelerador para ter uma reação extraordinária.

Não há atraso de resposta da sobrealimentação, há um empurrão para diante que põe o cérebro imediatamente em modo de vigilância máxima.

A fundo, em reta, a descarga dos 510 cv e 650 Nm é fabulosa, o motor parece ter sempre algo de novo a mostrar até chegar ao corte e pedir mais uma patilhada.

A caixa automática é rápida, suave e obediente. Quem tiver saudades da anterior caixa de dupla embraiagem talvez esteja com falhas de memória. Os 0-100 km/h demoram 3,9 segundos.

A travagem impressiona tanto quanto a aceleração. Pela potência, pela confiança que o pedal dá, quando é preciso pôr-lhe todo o peso em cima. Mas o melhor vem a seguir.

Comunicação total

A direção tem um equilíbrio raro entre peso, tato, rapidez e precisão. Nenhuma destas qualidades surge em excesso. O resultado é que o M3 Competition entra em curva com um rigor milimétrico e admite correções ínfimas.

É um convite a entrar mais depressa na próxima curva, mas o resultado é o mesmo: rigor, precisão e confiança. A subviragem não está na ementa, a BMW fez tudo para se livrar dela.

Os Pirelli PZero da frente são 275/35 R19, uma medida digna de pneus traseiros de um bom desportivo de tração atrás. A aderência é fenomenal, mas não são só os pneus que a fazem. A suspensão de amortecimento regulável e casquilhos duros, faz a maior parte do trabalho.

M3 é um espetáculo!

Depois, o M3 Competition mostra o que vale ter as massas distribuídas igualmente pelas quatro rodas. Quando se reacelera para descrever a curva, a atitude inicial é neutra e estável. Os pneus traseiros 285/30 em jantes de 20” (maiores que as 19” da frente) dão-lhe uma tração incrível, que o diferencial eletrónico gere magistralmente.

Quanto mais depressa se guia, melhor é o M3 Competition. No terceiro nível de amortecimento, a calibração controla os movimentos com extrema precisão, mesmo quando o piso piora. E a confiança sobe ainda mais.

Depois há o controlo de tração regulável em dez níveis. Com asfalto seco, decidi desligá-lo por completo e não me arrependi. Partindo para uma condução mais provocatória, acelerando mais e mais cedo, claro que a traseira se atravessa.

Controlável, sempre

Mas os “slides” de potência não são assustadores. Em algumas situações de piso menos aderente, podem ser um pouco bruscos, a exigir discernimento e antecipação. Mas, em geral, o M3 Competition entra em “powerslide” de forma benigna e controlável. São o remate perfeito para uma curva bem feita e a garantia de um sorriso nos lábios.

A rigidez da estrutura e, sobretudo, de toda a suspensão traseira, é tão alta que deixa as molas e amortecedores trabalhar, dando margem de controlo ao condutor. Mas é bom não esquecer o nível de velocidade a que entretanto já se está a guiar.

A vez do Alfa Quadrifoglio

Parei o M3 Competition e passei de imediato para o Giulia Quadrifoglio. Os bancos parecem “sofás”, comparados aos do M3 Competition e o aro do volante muito fino, contra o aro demasiado grosso, típico dos BMW M.

Mesma sequência de “exercícios”. O 2.9 V6 biturbo tem um som menos audível que o da BMW, mas é um som ainda mais texturado, com notas diferentes e mais emotivas. Só que, a resposta ao acelerador não é tão imediata. Precisa de subir de regime para mostrar os 510 cv e os 600 Nm, mas faz os mesmos 3,9 segundos nos 0-100 km/h.

Impressiona nos regimes intermédios e nos altos. Mas nunca chega ao nível de “estupefação” que gera o seis em linha da BMW. As grandes patilhas dão imenso gozo, mas a caixa não parece tão clinicamente rápida como a rival alemã.

Muito menos radical

Basta fazer uma reta a fundo para perceber que a suspensão é muito menos radical que a do M3 Competition. Há mais movimentos parasitas quando o piso não é perfeito e isso nota-se na travagem, que exige mais força.

O modo Race desliga a eletrónica e a suspensão tem dois níveis de amortecimento, nenhum tão firme como o mais macio do BMW. O comando rotativo é muito mais simples que os vários botões do M3.

A direção é claramente mais direta: na mesma curva, não é preciso rodar tanto o volante. Mas isso talvez tenha sido levado ao extremo. Saíndo do M3 Competition, a direção do Giulia Q sente-se nervosa, exigindo habituação.

A suspensão deixa a carroçaria mover-se bem mais que a do M3 Competition. Está claramente mais virada para um compromisso entre condução desportiva e uso diário confortável. E, nisso, é melhor que o M3.

Atitude diferente

Mas quando se ataca uma curva à velocidade “exigida” pela performance disponível, o Giulia Q mostra menos aderência na entrada, o que não espanta pois tem pneus mais pequenos e estreitos na frente: 245/35 R19.

A atitude é sempre menos controlada que a do M3, com mais movimentos de carroçaria, mesmo em bom piso. É uma grande diferença, que faz o M3 Competition parecer ainda mais radical.

Em curvas de raio constante e acelerando em progressão, a tendência do Giulia Q é começar ligeiramente a sair de traseira. Os pneus traseiros têm a mesma largura dos usados no M3 (285/30 R19) mas o acerto da suspensão deixa-a rolar mais e o diferencial eletrónico também permite entrar em deriva a velocidades mais baixas.

O Giulia Q é sempre controlável, até de uma forma mais acessível que o M3 Competition, que pede mais competência a quem vai ao volante. No Giulia Q, a traseira entra em deriva mais cedo, mas de forma mais fácil de controlar, o que não deixa de ser um argumento.

Conclusão

Quando voltei a parar o Giulia Q ao lado do M3 Competition, as conclusões a tirar foram rápidas e simples. O Alfa Romeo propõe um compromisso muito bom entre o conforto da utilização diária e uma ou outra “escapadela” por uma boa estrada de montanha.

O M3 Competition é muito mais radical. Um pouco menos dócil em cidade (apesar de consumir menos: 11,5 l/100 km, contra os 14,6 l/100 km do Giulia Q) mas muito mais envolvente quando guiado depressa. Na estrada certa, no dia certo, o M3 Competition proporciona uma das experiências de condução mais entusiasmantes e estimulantes que conheço. Falta-me guiar o Giulia Quadrifoglio GTA para ver se a Alfa Romeo consegue dar resposta à BMW.

Francisco Mota

BMW M3 Competition

Potência: 510 cv

Preço: 118 800 euros

Veredicto: 5 (0 a 5)

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio

Potência: 510 cv

Preço: 112 285 euros

Veredicto: 4 (0 a 5)

Ler também seguindo o LINK:

Teste – BMW M3 Competition: uma perfeita loucura!

Teste – Giulia Quadrifoglio: melhorado, mas com os dias contados?