Viver com um elétrico – um mês e 2000 km com o Lexus UX 300e

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Uma coisa é fazer um teste durante alguns dias. Outra coisa é testar um carro durante um mês e 2000 km. Ainda para mais, um Lexus UX 300e. Saiba como é “viver” com um elétrico.

O desafio veio da Lexus: “que tal testar um UX 300e durante um mês?” A minha resposta só podia ser “sim”, apesar de não ter as condições perfeitas para “viver” com um automóvel elétrico. O meu lugar de garagem não tem acesso a uma tomada de corrente, por isso iria ficar dependente dos carregadores públicos e… dos amigos.

Do Lexus UX 300e já escrevi aqui no Blog Targa 67 e já falei no vídeo do canal You Tube do Targa 67, que pode ver aqui:

Vídeo – Lexus UX 300e em teste: qual a autonomia real?

Os pontos positivos e negativos já estavam identificados, restava saber se, num teste de maior duração, a convivência iria fazer realçar mais os primeiros ou os segundos.

O conforto é rei

E não foram precisos muitos dias para perceber que o conforto de rolamento do UX 300e é aquilo que mais depressa ganha relevo. A combinação entre os pneus, o acerto da suspensão e a arquitetura dos bancos faz de cada viagem, por curta que seja, um momento especial.

O excelente isolamento acústico e o silêncio de funcionamento, fazem parecer estar a bordo de um modelo bem mais caro que os 42 682 euros deste UX 300e. Nesse aspeto, talvez seja o modelo que melhor interpreta aquilo que significa a Lexus.

Qualidade de condução

A qualidade do conforto é acompanhada pela qualidade da condução. A direção tem o peso e a desmultiplicação certas, os travões têm uma excelente progressividade, o que não é assim tão comum nos EV.

E a resposta ao pedal da direita é sempre pronta e decidida, mesmo usando o modo Eco, em vez do Normal ou do Sport.

As dimensões do UX também estão no ponto certo entre uma habitabilidade razoável (com o bónus de a mala ser maior que na versão híbrida) e dimensões exteriores contidas, que facilitam as manobras e a circulação em ruas estreitas.

A posição de condução, não tão alta quanto a de alguns rivais, não dá aquela visão sobre-elevada do trânsito, mas o banco, volante e pedais estão bem posicionados, apesar de o volante ter pouca amplitude de regulação.

Só tinha 704 km

Recebido com apenas 704 km no conta-quilómetros e a bateria carregada a 100%, a autonomia afixada no painel de instrumentos era de 300 km. Um valor a confirmar nos dias seguintes. Depois de experimentado o modo Normal e o Eco, decido que vou usar o segundo para este teste.

O Sport não é para a aqui chamado. A disponibilidade do motor é mais do que suficiente para o trânsito citadino, ambiente onde o UX 300e iria passar a maioria do mês seguinte, os 0-100 km/h em 7,5 segundos já tinha experimentado antes.

Também tomo a decisão de não usar o ar condicionado, por duas razões: a temperatura exterior raramente passou dos 20 graus e, quando se liga o A/C, a indicação da autonomia restante na bateria desce logo uns 18 km.

Pouca informação

Já sabia, do teste feito para o canal You Tube do Targa 67, que o UX 300e dá muito pouca informação sobre o sistema elétrico ao condutor. O indicador da carga da bateria é o mesmo do depósito de gasolina na versão híbrida. Não há uma indicação em percentagem.

Também não há um diagrama de fluxos de energia, apenas há um indicador ao meio do painel de instrumentos que assinala se a bateria está a ser descarregada ou carregada pela regeneração. É útil, mas é pouco.

Regeneração pouco agressiva

A intensidade da regeneração, quando se levanta o pé do acelerador, pode ser regulada em quatro níveis, usando as patilhas no volante, que noutros modelos servem para a caixa de velocidades. Mas, puxando a alavanca da transmissão para a posição “B” vai-se diretamente para o nível três. E isso acabou por ser a utilização mais frequente.

Apesar de os níveis de retenção serem pouco intensos, vale a pena usá-los para tirar a maior eficiência do sistema. Em trânsito lento, usa-se o nível mais forte, que faz uma boa retenção mas não é um “e-pedal”, obrigando sempre a usar o pedal dos travões.

Nas retas longas, ligeiramente a descer e sem trânsito, é melhor baixar ao nível menos intenso, e deixar a inércia levar o UX o mais longe possível. Sem gastar energia.

Consumos a descer

O painel de instrumentos tem indicação do consumo médio e começou por marcar 22,9 kWh/100 km, nos primeiros trinta quilómetros percorridos, num misto de cidade e via rápida.

Mas este consumo desceu com o passar dos dias. Primeiro para os 22 kWh/100 km e depois para os 21,9 kWh/100 km, sempre em cidade. Uma primeira medição em autoestrada, a rolar a 100 km/h, deu 13,2 kWh/100 km o que foi surpreendente.

A bateria chegou à meia carga com 153,5 km percorridos e a anunciar uma autonomia restante de 144 km. Ou seja, uma autonomia total de 297,5 km, perfeitamente dentro do estimado pelo sistema.

PCR para a primeira carga

Por motivos de trabalho, o UX 300e teve que ficar três dias parado, na rua. Quando o voltei a ligar, tinha “perdido” apenas 2 km de autonomia, o que é perfeitamente razoável, tendo em conta o tempo frio.

Seguiu-se uma deslocação de cerca de 40 km em auto-estrada, em que o consumo médio registado foi de 21,1 kWh/100 km, mas desta vez a rodar em torno dos 120 km/h. E estava na altura do primeiro carregamento, após três dias de utilização e 204 km feitos.

Escolhi um PCR (Posto de Carregamento Rápido) de 50 KW, pois é a potência máxima que a bateria arrefecida a ar do UX 300e admite. Verifiquei que a tomada correspondente no Lexus fica do lado esquerdo (do lado direito fica a tomada para corrente alternada) e liguei o cabo, depois de ter passado o cartão no terminal. Tudo fácil e rápido.

O PCR indicou que a bateria ainda estava a 27%, com a autonomia no painel de instrumentos a marcar 83 km. Fui precavido com revistas para ler enquanto esperava, mas após 30 minutos a bateria já estava nos 75%. Chovia e trovejava, passou-me pela cabeça que tinha uma bateria sob os pés…

A rapidez de carregamento das baterias é sempre mais lenta à medida que se aproxima da carga total, por isso não admira que fosse preciso chegar aos 59m21s para atingir os 94%, com o painel de instrumentos a indicar 282 km de autonomia. Desliguei e fui para casa.

Carga em tomada doméstica

Mais três dias de utilização, com o total percorrido a chegar aos 372,8 km desde o início, e era altura de voltar a carregar. Desta vez, deixei o UX 300e na garagem do João Apolinário – autor das imagens deste e de outros testes no Targa 67 – equipada com uma tomada doméstica.

Apesar de não ser fácil estimar, a bateria deveria ter cerca de 10% de carga, marcando apenas 36 km de autonomia. Foi ligado à corrente às 23h03 e no dia seguinte, pelas 9h09 (10h06 de carga) tinha 52% de bateria, com autonomia para 176 km.

Após um dia de pouca utilização, em que gastou apenas 42 km de autonomia, foi ligado novamente à tomada doméstica durante a noite. Após 12h30 de carregamento, subiu aos 100% com 300 km de autonomia.

PCN ficaram de fora

Neste teste, não usei os PCN (Posto de Carga Normal) pois são raros e muito demorados para um carro elétrico, além de estarem frequentemente ocupados por carros elétricos TVDE. São mais baratos, mas adaptam-se melhor aos “plug-in”.

De volta à rua, há um certo prazer em guiar o UX 300e no meio do trânsito, com acelerações que os carros com motor de combustão não conseguem acompanhar e sempre com imensa suavidade e silêncio. Os vidros laterais duplos têm aqui a sua responsabilidade.

Ao fim de quase duas semanas, já tinha percorrido 542,8 km, quase todos em cidade e o consumo médio estabilizou nos 16 kWh/100 km. Feitas as contas, isto chega para 337 km de autonomia total (mais que os 315 km anunciados) se utilizar a bateria de 54 kWh até ao fim, o que nunca seria o caso, pois não queria ficar parado no meio da estrada.

Condução adapta-se

O que notei, com o passar dos dias, foi que a minha condução se tornou mais eficiente. O pé direito acelerava cada vez com menos força, deixando os 300 Nm de binário máximo fazer o seu trabalho logo no arranque.

Também usei a regeneração com mais cuidado e frequência, antecipando o mais possível as condições de trânsito na minha frente, bem como a estrada: subidas, descidas, curvas, semáforos, levando tudo em consideração para gastar o mínimo de energia.

Mas em vez de preocupações, tudo isto se tornou num “jogo” em que o objetivo era gastar o mínimo e regenerar o máximo de energia.

O indicador de autonomia restante na bateria parece aprender com a utilização e torna-se cada vez mais preciso: 1 km percorrido, corresponde a 1 km gasto. O consumo médio desce aos 15,9 kWh/100 km.

PCR não diz quanto custa

Com 680 km percorridos desde o início, é altura para voltar ao PCR. A bateria está nos 32%, com 97 km de autonomia e ao fim de 90 minutos volta aos 100% e 300 km de autonomia.

O posto diz-me que carreguei 28,56 kWh, mas não diz quanto vou pagar. Isso fica para quando receber a fatura da energia, no fim do mês. É algo que será evoluído com as novas gerações de carregadores, ou através de Apps.

Dois dias depois, após algumas deslocações mais demoradas, o UX 300e volta a ser ligado a uma tomada doméstica. Tem 40 km de autonomia e dez horas depois chega aos 233 km.

Programar o dia seguinte

Após 1046 km percorridos em ambiente urbano e suburbano, a terceira “visita” ao PCR. A bateria está a 37%, diz o indicador do PCR, com 108 km de autonomia. Ao fim de 40 minutos tem 91% e 275 km, tendo carregado 24,48 kWh.

Outra das lições que se tira da convivência com um EV, para quem não tem uma tomada na garagem, é que se torna obrigatório programar bem o dia seguinte e garantir que a bateria tem a carga suficiente para as necessidades.

Ao fim de um dia intenso, o UX 300e tem 80 km de autonomia e volta à carga, novamente para a tomada doméstica, onde passa 16h10 até chegar aos 300 km de autonomia.

Objetivo: 2000 km num mês

A utilização do UX 300e é tão fácil que os quilómetros se sucedem, tanto comigo como com o João ao volante. O objetivo inicial de fazer 1000 km num mês rapidamente se mostrou pouco ambicioso e decido dobrar a parada.

A quatro dias do fim do mês já tenho 1460 km percorridos e volto mais uma vez ao PCR para carregar 26,61 kWh em exatamente uma hora. Comecei com 34% e 106 km de autonomia e terminei com 97% e 292 km.

Os últimos dias são mesmo para atingir a barreira dos 2000 km percorridos neste teste, sem sair da área metropolitana de Lisboa. O UX 300e tem no meio urbano o seu habitat natural, tendo em conta o tamanho da bateria.

Mais um carregamento na tomada doméstica, com a duração de 14h00 levou a bateria dos 160 aos 300 km e o UX 300e voltou à estrada para atingir os 2000 km de percurso completo antes de entrar no PCR pela última vez e carregar 31,5 kWh.

Notas do teste

Antes de fazer todas as contas, algumas notas do teste. Para quem, no fim do dia, sabe que tem uma tomada doméstica disponível, não é preocupante deixar a bateria descer até valores de carga muito baixos.

Mas, quando a recarga depende de encontrar um PCR disponível, a “coragem” esgota-se quando a indicação da autonomia restante se aproxima dos 100 km.

Ou seja, tendo em conta o consumo médio de 16 kWh/100 km, isto significa que, tendo uma tomada disponível, não é problema utilizar perto de 300 km de autonomia.

Ficando dependente de um PCR e de algum bom senso, a autonomia que usei ficou pouco acima dos 230 km. Quanto a custos, as duas realidades também são bem diferentes.

Vamos a contas!

Durante este teste, carreguei um total de 141,13 kWh num carregador de 50 kW, a que corresponde um custo de 80 euros, incluindo todas as taxas. Além disso, ainda foi preciso ter a bateria a carregar numa tomada doméstica durante 56h40, a que correspondeu 124,21 kWh e um custo de 22,07 euros.

Simplificando, carregando em casa, cada 100 km ficam a 2,57 euros. Carregando num PCR de 50 kW, cada 100 km custam 8,2 euros, ou seja, três vezes mais caro. Para comparação, um UX 250h híbrido (desde 42 500 euros), anuncia 5,3 l/100 km de consumo de gasolina, o que equivale a 7,1 euros por cada 100 km.

Ou seja, sempre que possível, é preferível carregar numa tomada doméstica, pois as taxas e potência contratada já estão a ser pagas para o consumo da habitação e o custos é menor.

Conclusão

Ao fim de um mês e 2000 km de utilização, a conclusão a tirar é que o UX 300e tem autonomia para uma utilização sem grande ansiedade, em particular numa utilização urbana e suburbana. Os Postos de Carga Rápida são uma maneira prática e rápida de carregar a bateria, sobretudo com uma unidade relativamente pequena como esta, mas ficam caros. Ter uma tomada na garagem, ou uma wallbox, é obviamente a maneira mais prática e muito mais barata de usar um elétrico. Mais barata também que o híbrido equivalente.

Francisco Mota

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