Último teste – Toyota GR86: Já tenho (muitas) saudades

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É o fim de uma era. A Toyota nunca mais vai fazer um carro como o GR86 e este Último Teste no TARGA 67 está carregado de saudades antecipadas. Viver, por uma última vez, as sensações de guiar este coupé desportivo único, quase deixou uma lágrima no canto do olho. Condução de Francisco Mota e fotografia de João Apolinário.

Sempre fui fã do Toyota GT86, apesar de não gostar particularmente do estilo e não achar muito interessante a ideia de vir equipado com pneus iguais aos do Prius, como a marca anunciava orgulhosamente na altura.

Mas a dinâmica de um tração traseira puro, a utilização de um motor atmosférico dianteiro e a excelente caixa manual faziam esquecer tudo o resto. Ter 2+2 lugares era um bónus com mais importância para a harmonia familiar do que se possa pensar.

Acompanhei desde início

Quando a Toyota (e a Subaru, que partilhou o projeto) decidiu aplicar um “super-restyling”, que mudou o nome para GR86 tive oportunidade de acompanhar o processo desde início.

Para começar, em 2021, fiz um teste em estrada e pista ainda com um “pré-série” camuflado, numa ação restrita a um grupo de jornalistas selecionados, a que a Toyota chamou “meet the engineer”.

Foi a oportunidade de ficar a conhecer o que tinha mudado e falar em detalhe com os engenheiros japoneses envolvidos no projeto. Pode ver tudo num vídeo filmado e editado pelo João Apolinário, no canal de YouTube do TARGA 67, seguindo o link no final deste teste.

Muito mudou do GT86 para o GR86

Depois, foi a altura do Primeiro Teste em 2022, também em estrada e pista, já com a versão final e agora o Teste TARGA 67, já em estradas portuguesas. É disso que quero falar desta vez.

Do GT86 para o GR86 mudou muita coisa, a começar pelo estilo que ficou muito mais harmonioso. Manteve a traseira sem terceira porta, para não diminuir a rigidez estrutural (que até subiu), dificultando o acesso à mala de 226 litros. Mas ganhou uma elegância quase clássica. Há ali algo de Pininfarina, pelo menos aos meus olhos…

O interior também foi modernizado, mas não em excesso, mantendo um ambiente desportivo um pouco “old school” com botões físicos, apoiados por um simples ecrã tátil e um painel de instrumentos que só mostra o que é importante.

Ergonomia excelente

A prioridade foi toda para a ergonomia da posição de condução. Baixa, com as pernas quase na horizontal, um banco com conforto, os ajustes fundamentais e bom apoio lateral. O volante é um instrumento de precisão, em posição quase vertical, com secção do aro bem dimensionada e anatomia perfeita.

A alavanca da caixa manual de seis está à distância ideal do volante e o mesmo se pode dizer da distância entre os três pedais. Claro que é preciso alguma ginástica para entrar e sair, porque o GR86 só tem 1,31 metros de altura, mas vale bem a pena.

O espaço na frente é bom para estaturas médias, os lugares de trás precisam da colaboração dos passageiros da frente (chegar os bancos um pouco à frente) para serem realmente utilizáveis.

Um Toyota (quase) normal

Parte importante da experiência de condução é a boa visibilidade para todos os lados. Permite usar o carro em cidade sem nenhuma restrição e ajuda a perceber onde estão os quatro cantos. Há poucos carros assim, coupés ou não. Mas os retrovisores não precisavam de ser tão grandes.

Os plásticos são quase todos duros mas de aspeto durável, tipicamente Toyota. Mas há algumas aplicações em Alcantara. O ecrã do infotainment é muito básico e um pouco antiquado. Os botões da climatização são grandes e fáceis de usar e o travão de estacionamento é um manual clássico, de alavanca.

Tato mecânico

Contudo, há um tato (e som) mecânico em todos os comandos principais. A caixa manual tem um curso muito curto e que exige gestos decididos à mão direita. A embraiagem obriga a precisão da perna esquerda e a direção não é muito assistida.

Ou seja, é preciso “conduzir” o GR86, que pede movimentos precisos, para que a condução saia fluída e sem solavancos. A suspensão é firme e desportiva, não é confortável mas também não faz o GR86 saltar nos pavimentos em mau estado. Os pneus 215/40 R18 nunca perdem o contato com o solo.

O som do escape é muito discreto para um desportivo, ouve-se mais o som do quatro cilindros “boxer”, que também não entusiasma. Mas a resposta dos seus 2387 cc a baixas rotações é suficiente para mover o GR86 com agilidade no trânsito citadino. Claro que não tem o “disparo” típico de alguns motores com turbocompressor.

Consumos comedidos

No meu habitual teste de consumos em cidade, sempre com o A/C desligado, obtive um valor de 9,4 l/100 km. Considerando que não há nenhuma ajuda híbrida, não se pode dizer que este motor, um pouco à antiga, gaste muito.

Em autoestrada, circulando a 120 km/h estabilizados, o consumo ficou-se pelos 8,0 l/100 km/h, mostrando as vantagens de uma carroçaria baixa, em termos de resistência ao avanço. A Toyota anuncia uma velocidade máxima de 226 km/h.

Com um depósito de 50 litros, a autonomia nestas condições vai até aos 625 km. A condução em viagens mais longas não será a primeira vocação do GR86, mas a suspensão lida bem com os pisos menos que perfeitos das autoestradas. Os ruídos aerodinâmicos não são altos, notam-se mais os que chegam dos pneus e da transmissão.

Divertir o condutor

Mas claro que a diversão aparece assim que se paga a portagem e se ruma a uma estrada secundária. Quando mais curvas e menos trânsito tiver, maior será a diversão.

O GR86 não tem grandes exigências, pois o seu baixo peso de 1339 kg e as pequenas dimensões, com comprimento de 4,27 metros não pedem muito espaço.

Na primeira reta, acelerador a fundo em primeira e o motor sobe de regime com decisão. Colocando os 234 cv no chão sem pressas e com uma alegria extra nas rotações mais altas, pois o binário máximo de 250 Nm só chega às 3700 rpm. A Toyota anuncia os 0-100 km/h em 6,3 segundos, o que é suficiente.

ESC off, sempre

Na consola existem dois botões, o Track muda o aspeto do painel de instrumentos e coloca o controlo de estabilidade em modo Sport, o botão ESC off deixa tudo nas mãos do condutor.

A direção tem uma calibração excelente, entre rapidez e precisão, sem excesso de assistência nem de nervosismo. A caixa manual ganha rapidez com o aumento da temperatura, e os pedais “pedem” para que se faça o “ponta-tacão” nas reduções.

Com uma boa distribuição de pesos pelos dois eixos (53/47) e baixo centro de gravidade, o GR86 tem uma agilidade excelente. A sensação de rapidez e precisão nas mudanças de apoios, em encadeados de curvas, é de primeiro plano. Sem oscilações parasitas e sempre com uma sensação de leveza.

Subviragem?…

A frente permite evitar quase por completo a subviragem, com os pneus da frente a fornecerem bastante mais aderência que no GT86.

Entrar numa atitude neutra e depois mantê-la durante a curva, para conseguir extrair o máximo de eficiência, é um estilo de condução que o GR86 aceita de bom grado. A tração é muita, tanto mais que o motor atmosférico não lhe coloca grandes desafios.

Mas com o ESC desligado, o GR86 mostra o seu verdadeiro caráter. Usando um pouco mais o acelerador, aplicado um pouco mais cedo, a traseira começa a deslizar num “slide” de potência muito progressivo e fácil de controlar.

Ensina quem não sabe

Isso tanto acontece em curvas rápidas e longas, o que é muito pouco vulgar, seja em que carro for; e logicamente nas mais cerradas e lentas, onde é possível manter a deriva durante o tempo que o condutor quiser.

Podia dizer que é um desafio para o condutor do GR86, lidar com a sobreviragem, mas na verdade é um pouco diferente.

A traseira só faz rodar o carro na medida da provocação, dando sempre hipótese de manter tudo sob controlo e permitindo aos condutores menos experientes desenvolver a sua condução.

Sempre “de lado”

A atitude é tão benigna que se torna difícil resistir a fazer quase todas as curvas com um pouco de rotação da traseira e um pouco de contra-brecagem, sempre com o diferencial Torsen a ajudar. Não será a maneira mais eficiente, mas o GR86 tem como missão divertir o condutor e não bater o recorde da volta ao Nürburgring.

Face ao GT86, claro que se nota a maior potência e binário. O GR86 aceita usar a terceira velocidade e confiar na relação binário/peso; ou usar a segunda e “brincar” mais com a relação potência/peso.

A escolha é do condutor, sabendo que a primeira hipótese coloca mais stress no sistema de travagem, que está dimensionado um pouco “à justa” com o pedal do meio a ficar “macio” no fim de uma sessão de condução em montanha.

Devo dizer que, independentemente do tamanho, da potência ou do preço, poucos desportivos conseguem acertar tão em cheio no equilíbrio entre eficiência, prestações e verdadeira diversão ao volante. O GR86 não precisa de nada complicado, nem de muita potência, para atingir tudo isso.

Conclusão

Ao escrever este teste, fiquei a saber que, antes de passar aos elétricos, o GR86 ainda vai ter um sucessor híbrido já em 2025. Terá uma nova plataforma e o motor de três cilindros turbo do GR Yaris como base. São boas notícias, mas tenho a certeza que não será como este GR86. Um carro que me vai ficar na memória como uma referência do que é o prazer da condução a níveis realistas e relativamente acessíveis. Para mim é um nota 5.

Francisco Mota

(fotos de João Apolinário)

Toyota GR86

Potência: 234 cv

Preço: 53 600 euros

Veredicto: 5 (0 a 5)

Ler também, seguindo o Link:

Vídeo – Toyota GR86: último analógico da era digital