Não é o primeiro. Já o Range Rover Evoque Convertible tinha explorado o sub-nicho de mercado dos SUV descapotáveis. Com sucesso limitado e sem sucessor na segunda geração do modelo.
Na verdade, se pensarmos nos antecessores dos SUV, os todo-o-terreno, quase todos começaram por ser veículos sem tejadilho. Com a diferença de que eram descapotáveis por razões de função e não de diversão.
Depois de algum tempo sem nenhum descapotável na sua gama, a VW volta ao tema com o modelo mais improvável, o T-Roc Cabrio. Há razões de marketing e operacionais para esta escolha, sobre as quais pode ler mais seguindo este LINK:
T-Roc Cabrio: as razões do SUV descapotável da VW
Agora interessa falar da experiência de condução que começa com o abrir das portas muito mais compridas que no T-Roc convencional. O cabrio tem duas, em vez de cinco e têm que ser grandes para dar acesso aos lugares de trás, rebatendo os bancos da frente.
Só para quatro
O banco de trás só tem dois lugares, mas o espaço disponível é bom, sobretudo em altura, onde beneficia de ser um SUV, apesar de o tejadilho ser de lona.
O botão para abrir a capota elétrica inicia uma coreografia que a arruma em “Z”, sem necessidade de tampa separada. Demora 9,0 segundos e pode ser feita a andar, até aos 30 km/h.
Esta versão R-Line é a mais cara e melhor equipada, com suspensão e bancos desportivos. A unidade ensaiada tinha ainda os opcionais amortecimento regulável e jantes de 19”. A suspensão traseira é multibraço em todos os T-Roc Cabrio.
A qualidade dos interiores não mudou, usando apenas plásticos duros, mas bem montados. O painel de instrumentos digital e configurável deve ter sido um dos melhores investimentos da VW e continua a funcionar muito bem, tal como o monitor central.
Motor 1.5 TSI de 150 cv
O motor desta versão é o 1.5 TSI de 150 cv, aqui na versão mais simples, sem ajuda semi-híbrida. Está acoplado à caixa DSG com patilhas no volante.
Com o quatro cilindros turbocomprimido em marcha, a sua assinatura sonora é muito discreta e distante. Talvez um sintetizador de som tivesse sido uma boa ideia, para lhe dar mais presença.
Com a caixa DSG em modo “D” a ajudar, a resposta ao acelerador nas voltas citadinas é sempre progressiva e suave, mesmo desde os baixos regimes. A gestão das passagens é acertada e rápida e os momentos de “bolina” são frequentes.
Sentado não muito alto
A posição de condução, mais alta que num descapotável convencional, acrescenta facilidade de visibilidade para diante, sem dar a sensação de estar no alto das atenções de todos os que olham para este SUV cabrio.
Em pisos perfeitos, a suspensão mostra controlo e precisão, tal como a direção, que comunica bem com o condutor, apesar de muito assistida. Mas quando o asfalto ganha buracos, começam a sentir-se vibrações estruturais.
Depois de “aberta”, a estrutura monobloco do T-Roc perdeu grande parte da sua rigidez, mais ainda porque a distância entre-eixos foi aumentada em 4,0 cm. Por isso tiveram que ser acrescentados reforços.
Recuperar rigidez perdida
O aro do para-brisas é novo e recupera parte da rigidez perdida, além de estar preparado para proteger os ocupantes em caso de capotamento.
Faz isso em conjunto com dois pilares escondidos atrás dos apoios de cabeça de trás, atuados pirotecnicamente quando detetam que o carro se está a inclinar num ângulo irrecuperável.
A zona dos pilares “B”, que deixam de existir, também foi reforçada, bem como o piso e a divisória para a mala, que continua a deixar rebater o banco traseiro 50/50. Apoio da direção e dos bancos foram outros pontos revistos, para não deixar passar vibrações.
Pesa mais 200 kg
Tudo isto levou a um aumento de peso de 200 kg, cujas consequências veremos mais adiante. Mas a verdade é que, no mau piso, se sentem ainda algumas vibrações na estrutura.
Não se trata de nada que prejudique realmente o conforto, até porque, com a suspensão de amortecimento regulável, basta escolher o modo Comfort para ver como o T-Roc passa por cima de buracos e bandas sonoras sem incomodar muito os ocupantes, mesmo com pneus 225/40 R19.
E os turbilhões?
Com a capota para cima, o isolamento acústico é bom sem ser excelente, está adequado ao preço. Descendo a capota, mas deixando os quatro vidros subidos, a proteção contra os turbilhões de ar é boa até aos 100 km/h, nos bancos da frente.
Quem viaja atrás, leva sempre com a “corrente de ar” em cheio, sendo bastante desconfortável.
Há uma rede corta-turbilhões, que se pode montar atrás dos bancos da frente para os manter livres de incómodos até velocidades mais altas.
Mas a sequência de instalação parece querer entalar os dedos a todo o momento e anula a utilização dos lugares de trás.
Depois há sempre a tentação de baixar todos os vidros para aproveitar ao máximo a proverbial sensação de guiar com os cabelos ao vento. Mas isso só é suportável a baixa velocidade.
Pouca autoestrada…
Com a capacidade da mala a descer de 445 para 280 litros, e um natural aumento dos ruídos aerodinâmicos, o T-Roc Cabrio não é o melhor carro para grandes viagens em autoestrada, a não ser que o condutor tenha espírito para isso.
O visual desta versão R-Line, a caixa DSG e os modos de condução disponíveis Eco/Comfort/Sport/Normal/Individual levantam a curiosidade de como será o T-Roc Cabrio a andar depressa numa estrada com curvas exigentes.
… e menos curvas
Escolhido o modo Sport, que aumenta muito o amortecimento, e encontrada a estrada ideal, a primeira sensação é que as prestações não são tão vivas como as do T-Roc de cinco portas com o mesmo motor.
A primeira reação do acelerador até é boa, mas depois percebe-se que o motor tem de se esforçar mais do que no T-Roc com tejadilho de aço.
A aceleração 0-100 km/h mostra isso mesmo, piorando dos 8,4 para os 9,6 segundos. Sobretudo no último terço do conta-rotações, o motor perde vontade.
E nem vale muito a pena tentar usar as patilhas da caixa para tentar reduções antecipadas, pois o seu sistema de sobrevivência nem sempre deixa baixar da terceira relação.
Insistindo durante mais umas curvas, o que se nota é uma falta de consistência nas reações da suspensão.
A redução de rigidez faz variar o grau de subviragem nas entradas em curva mais otimistas. Não chega para gerar qualquer ansiedade ao condutor, mas perde-se a fluidez.
Mais vibrações no mau piso
Quando se encontram pisos piores, com depressões súbitas ou buracos, o comportamento perde mais um pouco de precisão e a direção deixa passar vibrações mais severas.
Nem vale a pena pensar em provocar a traseira com uma travagem tardia na entrada em curva, pois o ESP entra de imediato em cena. Tal como o faz na subviragem.
Melhor a andar tranquilo
A verdade é que a receita “SUV + Cabrio” é a pior possível para tirar daqui algum sabor desportivo. Por isso, o melhor mesmo é voltar a um ritmo mais tranquilo.
Guiado com a suspensão em modo Comfort e a caixa em “S”, a progressão é despachada e sem stress. A posição de condução “à SUV” até ajuda a ver melhor a paisagem e a aproveitar os prazeres de guiar um descapotável.
Falando de custos
Falta falar de euros. Num percurso misto, o consumo foi de 8,3 l/100 km de gasolina, mais alto que na versão “fechada” como é óbvio. Quanto a preços, a versão Cabrio custa mais 5500 euros que a equivalente de cinco portas.
Um 1.5 TSI R-Line DSG custa 43 070 euros, com mais alguns opcionais (suspensão adaptativa, som Beats, upgrade na navegação, jantes de 19” e poucos mais) a unidade que guiei chega aos 47 684 euros. Um BMW 218i Cabrio 1.5 de 136 cv começa nos 39 800 euros, sem opcionais e menos equipamento.
Conclusão
Único no mercado, o T-Roc Cabrio faz sentido para quem aprecie algo de invulgar. Sem por isso perder ou ganhar algo de muito diferente do que acontece quando se opta por um descapotável compacto. Partir da base de um SUV quase-coupé de altura contida acaba por resultar num produto que não fica assim tão distante de um Golf cabrio.
Francisco Mota
VW T-Roc Cabrio 1.5 TSI DSG R-Line
Potência: 150 cv
Preço: 43 070 euros
Veredicto 3 (0 a 5)
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