Teste – VW ID.3 58kW: Saiba se o restyling o melhorou

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A Volkswagen aplicou um restyling ao seu familiar compacto elétrico ID.3, alterando alguns aspetos que eram criticados. Saiba se mudou para melhor em mais um Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário.

Quando foi lançado, o ID.3 era apresentado pela VW como o terceiro marco da sua história, depois do Carocha e do Golf. Foi o início da nova família ID de elétricos do grupo, quase uma nova marca e um enorme investimento.

Apenas três anos depois de ter sido lançado, o modelo recebe um ligeiro restyling, que não muda muita coisa, mas altera alguns dos aspetos que eram criticados.

Claro que, tratando-se de um restyling, foram feitas algumas alterações no exterior. São muito subtis, mas mudam um pouco o visual. No capót, desaparece a zona escura logo a seguir ao para-brisas, fazendo-o parecer mais comprido e atenuando a imagem de monovolume.

Os para-choques também foram redesenhados, com diferentes formatos nas entradas de ar. As luzes de trás foram redefinidas nas suas funções internas, mantendo a forma exterior mas acrescentando novas animações de início e fim de utilização. E há jantes com novo desenho.

Perceção de qualidade

Por dentro, a preocupação foi melhorar a perceção de qualidade, que era uma crítica comum a quem entrava pela primeira vez no ID.3, pois não parecia estar ao mesmo nível dos outros produtos da marca.

Agora, há superfícies com pele sintética adornada com pespontos coloridos e um tratamento melhorado de outras superfícies do habitáculo, incluindo materiais reciclados. A diferença não é grande, mas a simplicidade extrema do primeiro modelo foi melhorada.

Melhor infotainment

Também houve melhorias no infotainment, que recebe um novo sistema operativo VW 3.5 que a marca promete não ter os “bugs” da geração anterior. O ecrã central é de 12” em vez de 10”.

Mas os comandos táteis deslizantes, em rodapé do monitor, para regular a temperatura do habitáculo e volume do som, continuam sem ter iluminação noturna.

A sensação de espaço nos lugares da frente vive muito da ausência de uma volumosa consola central. Existem alguns porta-objetos, mas não de grande capacidade.

Ergonomia em falha

O comando rotativo da transmissão continua no prolongamento do painel de instrumentos digital de 3,5”, o que é pouco intuitivo de usar e fica semi-oculto pelo aro do volante.

É um problema ergonómico, porque a função B de máxima regeneração, que se deve mudar com frequência durante a condução, também se manipula nesse comando.

Também os comandos dos vidros na porta do condutor são apenas dois, tendo que se premir uma tecla para que passem a comandar os vidros das portas de trás. Poupança de custos…

Quase um monovolume

A posição de condução é mais alta do que num Golf, por comparação, pois a bateria de 58 kWh está alojada sob o habitáculo. Mas isso até contribui para uma boa visibilidade para todos os sentidos.

Os vidros triangulares de grandes dimensões, entre as portas e o pára-brisas, ajudam neste aspeto, mas não resolvem totalmente a questão em alguns cruzamentos, além de darem um ambiente monovolume ao interior.

Os bancos são confortáveis, mas têm pouco apoio lateral e ao volante falta um pouco mais de regulação em alcance. O painel de intrumentos tem mais funcionalidades, podendo agora afixar todos os dados do computador de bordo.

Também não mudou…

A climatização continua a ter que se comandar no ecrã central, havendo apenas um botão tátil de atalho em rodapé, ao lado de outros que dão acesso, por exemplo, aos modos de condução que são Eco/Normal/Sport e mudam sobretudo a resposta do acelerador e assistência da direção.

Críticas ainda para os botões táteis do volante, onde a palma da mão toca sem querer durante as manobras. Nesta situação, ajuda que o diâmetro de viragem seja de apenas 10,3 metros.

Bom espaço

Se a sensação de espaço nos lugares da frente é razoável, mesmo para estaturas maiores, na segunda fila também há muito espaço em comprimento e altura, o acesso é fácil e o piso é plano, mas também é alto em relação ao assento, deixando as coxas mal apoiadas. A mala de 385 litros não é muito grande e não há um “frunk” sob o capót da frente.

Comecei este teste em cidade e no modo Eco, que proporciona uma boa resposta do acelerador. Rápida, sem ser explosiva, com uma boa gestão do binário entregue às rodas motrizes traseiras.

A direção tem a assistência certa e está bem desmultiplicada, transmitindo suficiente informação das rodas da frente. O pedal de travão é fácil de dosear, sem travagens repentinas.

Tudo bem calibrado

Não há patilhas no volante para regular a intensidade da regeneração na desaceleração. Mas uma boa utilização da função B mostra-se eficiente. Basta usá-la no trânsito mais lento e desligá-la quando há maior fluidez e se pode deixar o ID.3 deslizar sob o seu próprio peso que é de 1815 kg.

A suspensão independente às quatro rodas consegue um bom nível de conforto em piso imperfeito, sem nunca deixar de ter um controlo rigoroso dos movimentos da carroçaria. Os pneus de medida 215/50 R19 dão aqui uma boa ajuda. Só os pisos em muito mau estado sacodem um pouco o ID.3.

Consumos razoáveis

No meu habitual teste de consumos em cidade, com A/C desligado, modo Eco ativado e usando a função B, sempre que julguei útil, o consumo afixado no computador de bordo foi de 14,1 kWh/100 km. Fazendo as contas à capacidade útil da bateria, isso equivale a uma autonomia real em cidade de 411 km.

Passando à autoestrada, circulando a 120 km/h constantes, sempre com A/C desligado e em modo Eco – mas aqui sem usar a função B, para deixar o ID.3 deslizar mais – obtive um consumo de 20,4 kWh/100 km. A autonomia real é então de 284 km.

São valores razoáveis para o segmento e para o tamanho da bateria desta versão do ID.3.

Muita estabilidade

Ainda em autoestrada, e tal como já tinha visto em cidade, o ruído de funcionamento do motor, colocado junto das rodas traseiras, é muito reduzido. O rolamento dos pneus também está muito bem filtrado e apenas chegam alguns silvos aerodinâmicos.

A sensação de controlo a velocidades típicas de autoestrada é muito boa, mesmo quando os pisos não são perfeitos, como tantas vezes acontece nas nossas vias mais rápidas. O baixo Centro de Gravidade gera alta estabilidade, mesmo em mudanças de faixa súbitas.

A resposta do acelerador ganha um pouco de vivacidade em modo Normal, sendo o nível apropriado para autoestrada. Quando se passa ao nível Sport, sobe-se outro degrau.

Alguma agilidade

Não se pode dizer que o ID.3, com os seus 204 cv e 310 Nm seja propriamente impressionante numa aceleração a fundo. Mas é rápido mais do que o suficiente nos arranques e anuncia a aceleração 0-100 km/h em 7,4 segundos. E isso nota-se.

Numa estrada secundária, com curvas de todos os tipos, a performance do ID.3 é adequada a um familiar deste segmento. A travagem pareceu não sofrer muito com o peso, bastando-lhe até usar tambores nas rodas de trás.

Quando ao comportamento em curva, quando se emprega um ritmo mais rápido, a suspensão mostra-se relativamente macia, deixando a carroçaria mover-se um pouco. Mas o acerto dinâmico está bem feito.

Sem ter pretensões a desportivo e dando prioridade ao conforto e facilidade de condução, o ID.3 não deixa de controlar muito bem a subviragem, na entrada em curva. Nem que seja com o bem calibrado ESC.

Acelerando com mais vontade a partir do meio da curva, é até possível sentir a tração às rodas traseiras fazer rodar ligeiramente o carro no sentido da curva. Para os condutores mais entusiastas, há aqui um desafio de manter esta atitude sem exagerar com o pedal da direita, para não acordar o ESC.

Conclusão

Em termos mecânicos, a VW não fez alterações ao ID.3 neste restyling, nem no motor, nem na bateria, nem na suspensão. Mas, a verdade é que não precisava. O acerto dinâmico, para condução em cidade, autoestrada e estrada secundária está muito bem conseguido. Sente-se que é um carro bem desenvolvido a esse nível, um verdadeiro VW. Pena o estilo não estar a ter o percurso que os estilistas da marca esperavam, o que já ditou uma alteração de rumo para os futuros elétricos da marca.

Francisco Mota

(fotos de João Apolinário)

VW ID.3 58 KW

Potência: 204 cv

Preço: 45 903 euros

Veredicto: 4 estrelas

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