Teste – Toyota GR Supra 3.0i manual: a relação Homem-Máquina

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De solução básica, a caixa manual com pedal de embraiagem passou quase a uma excentricidade, quando falamos de desportivos. O GR Supra 3.0i começou por ter apenas caixa automática, mas agora passou para a manual, numa transferência muito rara. Se a relação Homem-Máquina ficou a ganhar, foi aquilo que fui à procura em mais um Teste TARGA 67.

Desde a primeira vez que guiei esta quinta geração do GR Supra, na pista de Jarama em Espanha e estradas secundárias em redor, que comecei a cimentar duas opiniões. A primeira é que não sou o fã Nº1 do estilo, a segunda é que gosto muito da experiência de condução.

No início, em 2019, o GR Supra 3.0i, com o seu magnífico motor de seis cilindros em linha com turbocompressor entusiasmou-me pela maneira suave, mas muito consistente e rápida com que subia de regime, usando as patilhas da excelente caixa automática de conversor de binário.

A caixa automática está tão bem afinada para uso em modo manual, com as patilhas fixas ao volante, que nunca me queixei da sua rapidez, nem da obediência às reduções, coisa que nem sempre acontece com esta solução.

Sinergias com a BMW

O GR Supra foi desenvolvido pela Toyota com base na plataforma CLAR que serve de base ao Z4 e também ao Série 2 coupé de duas portas. Mas a calibração final é da responsabilidade dos japoneses, mesmo se o “hardware” é de origem alemã. Desde logo a afinação específica da suspensão, necessária para um coupé baixo como o Supra.

Mas a Toyota não se ficou por aqui e decidiu agora avançar para uma variante da versão mais potente do Supra com caixa manual de seis, em vez da automática ZF de oito. Uma caixa da mesma origem, mas que a BMW não usa no Z4.

O que mudou

Os motores de seis cilindros da BMW não são estranhos a transmissões deste tipo, que fizeram a alegria de muitos condutores no passado. A Toyota não terá tido muito trabalho na adaptação, bastando encurtar a relação final, para melhor gozo se tirar das seis relações disponíveis, em vez das oito da versão automática.

Por fora e por dentro, a única diferença é mesmo o terceiro pedal e a alavanca no meio da consola, primorosamente colocada a um palmo de distância do volante. A posição de condução continua excelente, baixa mas com boa visibilidade e tem a habilidade de deixar perceber onde estão os quatro cantos do carro.

Muito boa posição de condução

O volante é um círculo, sem a patetice da base cortada, e tem regulações amplas. O mesmo para o banco, que até tem bom apoio lateral, só faltando um assento mais comprido, mas não há espaço para tudo, num habitáculo “aconchegante” em que o tejadilho não está longe da cabeça.

Um olhar em volta e tanto o painel de instrumentos digital como o ecrã tátil central, comandado por um botão rotativo na consola, já começam a parecer um pouco desatualizados, para o que se faz hoje neste segmento e para o que faz a Toyota, Mas não há problemas ergonómicos sérios.

A mala tem só 290 litros e leva uma barra a unir as duas torres da suspensão traseira, mas não tem separação para o habitáculo. O que até pode ser prático, mas não me parece totalmente seguro, quando é preciso fazer uma travagem forte, levando bagagem lá atrás…

Um motor fabuloso

O seis cilindros em linha entra em ação com uma melodia muito característica, muito suave e isenta de irregularidades, mas emitindo um som que agrada de imediato, mesmo sendo muito subtil. O pedal da embraiagem tem curso logo, tipicamente à japonesa.

Pelo contrário, a caixa tem um curso curto, muito preciso e razoavelmente rápido. Em cidade, a baixa velocidade, exige alguma força ao braço e atenção nas manobras, pois a marcha-atrás fica à esquerda da primeira, depois de vencer a força de uma mola.

Não gasta muito

Apesar de ter molas curtas, a suspensão de amortecimento adaptativo consegue um conforto muito razoável. Nem os pneus de medida 255/35 R19, à frente e 275/35 R19, atrás, afligem a tranquilidade a bordo.

No meu teste de consumos em cidade, obtive um valor de 10,7 l/100 km, que desceu para os 7,7 l/100 km em autoestrada a 120 km/h estabilizados. São valores bons para um carro que pesa cerca de 1500 kg, ligeiramente abaixo dos registados para a versão automática.

A autoestrada só serviu para confirmar aquilo que já sabia do GR Supra, que suporta com facilidade viagens longas a velocidades mais altas, sem desconforto, seja da suspensão seja de ruídos aerodinâmicos ou de rolamento.

Pronto para divertir

Mas o que me interessava mais saber era como ficava a atitude dinâmica em estrada secundária, numa toada mais rápida. Se a caixa manual conseguia ou não melhorar a tal relação Homem-Máquina.

Em vez de ter um botão com múltiplos modos de condução, o GR Supra tem apenas o botão Sport, que pode ser configurado no que diz respeito ao acelerador, assistência da direção e amortecedores. Deixei tudo no modo mais desportivo e não me arrependi.

A direção tem um tato excelente, mesmo sem ser demasiado direta. Mas é precisa, tem o peso certo e dá toda a informação necessária das rodas da frente, que estão bem lá na frente, pois o Supra é um coupé à antiga, com o habitáculo recuado.

C. G. baixo

A suspensão processa muito bem o mau piso, não deixando que incomode a estabilidade do Supra, mas sem que as inclinações laterais ou longitudinais sejam exageradas. Sente-se que o Centro de Gravidade (C. G.) é baixo.

O motor de 340 cv e 500 Nm, logo às 1600 rpm, mais parece uma unidade atmosférica de maior cilindrada, tal é a suavidade e rapidez de resposta a todos os regimes. A Toyota anuncia os 0-100 km/h em 4,6 segundos, (mais 0,3 segundos que a versão automática) o que é um tempo muito bom, para a potência disponível.

Caixa dá gozo

E a caixa? A primeira coisa que há a dizer é que a sua rapidez e precisão melhoram claramente com o aumento da temperatura de funcionamento. As passagens transmitem um tato muito mecânico e envolvem o condutor na ação. Não exige demasiados cuidados, mas é bom fazer gestos rápidos e sem hesitações.

Existe um sistema de ponta-tacão eletrónico, que funciona bem, mas preferi fazer o meu, para tirar total gozo da utilização da caixa e do motor. A travagem é forte e progressiva e bem acompanhada com reduções que fazem subir o som do motor a um ritmo mais enérgico.

Um sobrevirador…

A atitude em curva começa com uma entrada em trajetória rigorosa e com os Michelin Pilot Super Sport a suportar bem a frente, sem subviragem. Exagerando um pouco na entrada, é possível que a frente alargue um pouco, mas apenas desrespeitando o acerto dinâmico deste Supra.

Com uma entrada à velocidade certa, que é tudo menos baixa, o que temos depois é uma atitude que pode continuar neutra e com os pesos equitativamente distribuídos pelas quatro rodas. Ou não…

… muito divertido

Acelerando mais cedo que o devido, a traseira inicia de imediato uma deriva, muito bem doseada pelo diferencial ativo, que faz rodar o carro, sem necessidade de grandes correções, nem intervenção do ESP, que tem modo Sport.

A parte mais divertida, para alguns, ficou para o final, quando o João Apolinário já tinha todas as fotos na máquina. ESC em posição off e maior incidência no acelerador desde cedo na curva, leva o Supra a revelar o seu verdadeiro caráter: um sobrevirador nato.

Em curvas de raio constante, feitas com aceleração crescente, a tendência que surge, quando se rompe a ligação borracha/asfalto é a sobreviragem.

O GR Supra desliza de traseira com facilidade, obrigando o condutor a um maior estado de alerta. Não porque tenha algum tipo de reações intempestivas, mas pura e simplesmente porque as velocidades são geralmente altas.

Conclusão

Se a caixa manual permite tirar melhor partido deste motor e deste chassis? A resposta é sim. Na estrada certa, no dia certo. Se, por isso, é um melhor carro que a versão de caixa automática? Aqui a resposta já não é tão óbvia. A caixa automática proporciona 85% do prazer de condução numa estrada de montanha e depois é muito mais fácil de usar nas outras situações. Tudo depende do tempo que cada um espera passar dentro do Supra e que utilização lhe vai dar.

Francisco Mota

(fotos de João Apolinário)

Toyota GR Supra 3.0i manual

Potência: 340 cv

Preço: 85 240 euros

Veredicto: 4,5 (0 a 5)

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