Teste – Puma 1.0 Ecoboost: porque é o Ford mais vendido na Europa

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No primeiro semestre de 2021, o Puma ultrapassou o Focus e o Fiesta e foi o modelo mais vendido da Ford na Europa. Para descobrir a razão do sucesso, nada melhor que testar a motorização 1.0 Ecoboost de 125 cv.

Já se esperava que o Puma chegasse ao topo dos Ford mais vendidos na Europa, mais dia menos dia. O investimento da marca nos SUV foi anunciado há dois anos e o resultado está à vista.

Mas nada disso teria sido possível se o mercado Europeu não tivesse acolhido o Puma tão bem. Nos primeiros seis meses deste ano, venderam-se 83 246 Puma na Europa, contra 63 078 Fiesta e 61 994 Kuga, deixando o Focus mais atrás, com 48 651 unidades.

Talvez mais importante, o Puma está entre os quatro B-SUV mais vendidos na Europa, só ultrapassado pelo VW T-Cross, Peugeot 2008 e Renault Captur, mas com os números a aproximar-se.

Caixa DCT sem “mild hybrid”

Quais a razões para este sucesso? Espero encontrar a resposta no teste que se segue com a versão 1.0 Ecoboost de 125 cv, aqui equipada com caixa automática de dupla embraiagem e sete relações e na versão de equipamento Vignale. Vamos por partes.

Este é a versão menos potente do três cilindros turbo a gasolina disponível no Puma, com 210 Nm de binário máximo às 1750 rpm. Ao ser acoplado à caixa de dupla embraiagem, deixa de poder ter o excelente sistema “mild hybrid” que vem só com a caixa manual.

As consequências são o aumento do tempo para fazer a aceleração 0-100 km/h dos 9,8 para os 10,3 segundos. Também o consumo médio anunciado sobe de 5,6 para 6,1 l/100 km, mas veremos como fica o consumo real que obtive.

Plataforma do Fiesta

Partilhando a plataforma do Fiesta, com mais 60 mm de distância entre-eixos, o Puma tem uma silhueta de SUV coupé, com o vidro traseiro muito inclinado e os faróis colocados em posição alta, com um formato que faz lembrar o “outro” Puma, o pequeno coupé de duas portas, fabricado entre 1997 e 2002.

Com uma altura que é apenas 5 mm maior que a do Fiesta, o Puma tem, ainda assim, os bancos colocados num plano um pouco mais alto, o suficiente para facilitar o acesso aos cinco lugares. Há bastante espaço em comprimento, mas a largura é menos generosa e a altura também. Em compensação, a mala tem 456 litros, 80 dos quais são oferta da “megabox” existente sob o fundo.

Ao volante, como no Fiesta

Ao volante, reconhece-se o mesmo tablier do Fiesta, o que está longe de ser um problema, pois a sua qualidade está acima da média do segmento. O ecrã tátil central é dos mais fáceis de usar: está bem organizado e o bloco da climatização está separado, mais abaixo.

O painel de instrumentos digital muda de aspeto consoante o modo de condução, que se escolhe num botão difícil de localizar na consola e com cinco hipóteses: Eco/Normal/Sport/Escorregadio/Trilhos.

Depois do estilo e do ambiente do habitáculo, o Puma continua a agradar pela excelente posição de condução. Não é muito mais alta que a do Fiesta, mas nota-se a diferença. O volante tem um aspeto um pouco básico, mas a sua posição e regulações são muito boas.

Igual para o banco, que tem um bom equilíbrio entre apoio lateral e facilidade de entrada e saída do carro. Tendo a caixa de dupla embraiagem, as patilhas fixas ao volante lá estão para quem queira ter o trabalho.

O galardoado 1.0 Ecoboost

Este motor tem ganho imensos prémios e basta pressionar o botão “start” para começar a perceber porquê. Não é o cúmulo do silêncio, mas o som que faz é agradável ao ouvido, até com uns tons de desportivo.

Em cidade, o motor tem muito bom desempenho, com forte disponibilidade a baixos regimes, suavidade na subida de rotação e pouco ou nenhum tempo de resposta. Parece que o turbo está sempre pronto a soprar.

A caixa é razoavelmente suave em manobras e no trânsito citadino, usando o modo automático, mas a estrela é mesmo a direção, que tem um tato perfeito. Tanto em termos de rapidez como de assistência, não há melhor no segmento.

Pneus exagerados

Esta unidade Vignale que testei tinha pneus 225/40 R19, uns GoodYear Eagle F1 claramente sobre dimensionados para a potência disponível. Em conjunto com uma suspensão de acerto firme, o resultado é um desempenho um pouco “seco” que degrada o conforto, sempre que o piso não é perfeito.

Quanto ao consumo, na verdade a caixa de dupla embraiagem e a falta do sistema “mild hybrid” fazem diferença. No meu teste em cidade, o computador de bordo marcou 9,9 l/100 km, o que não é brilhante.

A autoestrada foi apenas um meio para me levar do ponto A (a cidade) ao ponto B (a montanha) mas o Puma cumpriu a tarefa com facilidade, sempre com os movimentos de carroçaria bem controlados, poucos ruídos e um consumo que baixou aos 7,4 l/100 km.

Um gozo de guiar

Ao volante de um Ford, a vontade é logo procurar a estrada de montanha mais próxima para apreciar o seu desempenho dinâmico. A fama vem de longe e quase sempre com proveito.

Não é diferente no Puma. Nas primeiras retas, o motor de 125 cv começa por se mostrar “curto” para a aderência dos pneus. Os 1205 kg nem são o problema. Mas quando chegam as curvas a atenção vira-se toda para as proezas dinâmicas e o motor passa a segundo plano.

A frente coloca-se na trajetória escolhida com rapidez e certeza, mas sem nenhum nervosismo. Depois, os pneus exagerados acabam por ter a vantagem de uma enorme aderência que impede o Puma de mostrar alguma vontade de sair de frente.

As rodas dianteiras fincam-se na linha escolhida e não a abandonam até que a curva acaba. Entretanto, as rodas de trás, suspensas por uma barra de torção perfeitamente equilibrada, deixam fazer mais algumas coisas.

Coisas divertidas

Apesar de o controlo de estabilidade não se poder desarmar por completo, em modo Sport é permissivo o suficiente para se poder “brincar” com a traseira do Puma.

Aliviando o acelerador na fase de entrada em curva, o Puma coloca a traseira a deslizar de uma forma bem determinada, mas bem proporcionada. O seu objetivo é fazer rodar o carro com o mínimo de esforço, para o condutor e para os pneus da frente.

Provocando mais a situação, claro que obtenho derivas de traseira mais amplas, mas que só servem realmente para a fotografia. Aliás, o ESC funciona tão bem que, por exemplo em piso molhado ou de baixa aderência, é ele próprio a fazer deslizar a traseira, para evitar a subviragem. Poucos construtores têm confiança para fazer um acerto deste tipo.

Fazer uns quantos quilómetros numa boa estrada de montanha ao volante deste Puma é um exercício que levanta o moral a qualquer condutor que goste de guiar depressa. Quanto à caixa de dupla embraiagem, a resposta às patilhadas nem sempre é tão rápida como gostaria, sobretudo a reduzir.

Conclusão

Há muito para gostar no Puma. Do estilo, ao ambiente do habitáculo, à facilidade de condução no dia-a-dia e depois, para uns quantos, a dinâmica em condução rápida será um ponto alto. A caixa de dupla embraiagem não faz esquecer a rápida e precisa caixa manual, que dá mais prazer de utilizar, além de vir acompanhada pelo sistema “mild hybrid” que funciona muito bem no Puma. Tudo somado, não admira que o Puma seja o primeiro SUV a liderar as venda da Ford na Europa. Nem que os Americanos andem tristes por não terem o Puma à venda no seu mercado.

Francisco Mota

Ford Puma Vignale 1.0 Ecoboost Auto

Potência: 125 cv

Preço: 29 635 euros

Veredicto: 3,5 (0 a 5)

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