Teste – Opel Astra GSe: Um “GTI” em versão “plug-in”

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A eletrificação não deixa para trás conceitos que fizeram sucesso no passado, como é o caso do Opel Astra GSe. Um “GTI” que recupera uma sigla antiga, dando-lhe novo significado com uma motorização híbrida “plug-in”. Descubra se a ideia resulta, em mais um Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário.

Talvez poucos se lembrem, mas também é para isso que serve a Internet: a sigla GS/E ou GSE foi usada pela Opel nas décadas de 1970 e 1980 para identificar versões desportivas de modelos da sua gama. Foi o caso do Commodore e do Monza. Na altura, o E significava “Einspritzung”, ou seja, injeção de gasolina, uma nova tecnologia numa altura em que os carburadores ainda reinavam.

A Opel não tem sido muito dada a nostalgias, como se tem visto pelo estilo vanguardista e original dos seus mais recentes modelos. Uma atitude elogiável, contrastando com outras marcas que se encostam ao passado, em modelos que se limitam a reinterpretar velhas memórias.

Regenerar a sigla

O novo Astra é um exemplo de como alguns estilistas não têm medo de olhar para o futuro, em vez de ficarem presos ao passado. Mas talvez os seus colegas do marketing não sejam tão ousados. Pelo menos é isso que se pode concluir da recuperação da sigla GSe, com uma grafia diferente e novo significado para a letra “e”, que agora quer dizer “electric”.

A ideia é juntar o cariz desportivo dos GS/E do passado a uma motorização híbrida “plug-in” para conceber aquilo que se pode chamar um “GTI” na era dos PHEV. Outras marcas já o tentaram, desde logo a própria VW, com o Golf GTE.

No caso da Opel, a parte mais fácil foi definir a motorização, bastando ir ao “armazém” da Stellantis e escolher o PHEV de 225 cv, que equipa uma série de modelos das marcas do grupo.

O que mudou

Um motor 1.6 de quatro cilindros, turbocomprimido com 181 cv e 250 Nm, a que se junta um motor/gerador elétrico de 110 cv e 320 Nm, colocado dentro da caixa automática de oito relações. À potência máxima combinada de 225 cv, juntam-se os 360 Nm de binário máximo.

Para fazer do GSe um compacto desportivo digno do nome, a Opel fez mais algumas modificações, face aos outros Astra. A suspensão recebeu molas 11% mais rígidas e 10 mm mais baixas, os amortecedores são uns Koni FSD, sensíveis à frequência, a direção é 9% mais direta e o ESC é mais liberal.

Quanto ao estilo, os para-choques e jantes têm desenho exclusivo e no interior há uns novos bancos desportivos, com certificado AGR e revestidos, em parte, com Alcantara. A decoração usa e abusa do novo símbolo GSe, por fora e por dentro.

Por dentro, quase igual

Assim que me sentei ao volante, percebi as vantagens destes bancos, que juntam conforto a bom suporte lateral, tendo ainda um visual apelativo, com encosto de cabeça integrado. O volante de três braços tem uma pega anatómica, está bem posicionado e tem ajustes amplos.

O comando da caixa é o habitual gatilho minúsculo encastrado na consola, pouco prático nas manobras e lento a responder; ao lado tem os botões para a posição “P” da caixa e a função “B” de maior regeneração nas desacelerações. Há duas patilhas no volante, para comando manual, também demasiado pequenas.

O painel de instrumentos digital não está sobrecarregado de informação e está integrado na mesma peça que inclui o ecrã tátil central, com uma organização que não é muito intuitiva e com apenas dois botões físicos em rodapé, que não ajudam muito.

Os modos necessários

De elogiar, a colocação do módulo da climatização fora do infotainment, mas, para ver o que se está a ajustar, tem que se olhar para um minúsculo friso no topo do ecrã. Na consola, há porta-objetos mais que suficientes.

O espaço nos lugares da segunda fila é suficiente para dois adultos, mas o piso é alto e as coxas vão mal apoiadas. Devido à presença da bateria híbrida, a capacidade da mala desce de 422 para 352 litros.

Há três modos de condução: Híbrido/Sport/EV, além da função “B” já referida e ainda um modo “Save”, que mantém a carga da bateria, para usar mais tarde e um modo “Charge”, que carrega a bateria em andamento.

Autonomia EV

Comecei pelo modo 100% elétrico EV e com a bateria totalmente carregada, ligando também a função “B”, que está bem calibrada, fazendo a retenção certa. A resposta do motor elétrico é mais do que suficiente para condução em cidade, com o binário máximo disponível no arranque a permitir boa agilidade no trânsito.

Mesmo em vias rápidas, o modo EV é competente, pois consegue levar o Astra sem ajuda do motor a gasolina até uma velocidade de 133 km/h. No meu habitual teste de consumos em cidade, com A/C desligado e em modo 100% elétrico, a carga da bateria de 12,4 kWh (9,9 kWh úteis) chegou para percorrer 51 km.

Consumos em modo híbrido

A partir daqui, o modo híbrido entra automaticamente em ação, continuando a usar os dois motores, pois passa a funcionar como um “full hybrid”, carregando parte da bateria nas desacelerações. Neste modo, o consumo em cidade registou um valor de 6,5 l/100 km de gasolina, mostrando a boa eficiência do sistema.

Em autoestrada, circulando a 120 km/h constantes, em modo híbrido e com a bateria a marcar 0% de carga, mas com a função “B” desligada, para aproveitar a inércia nas descidas, o consumo real que registei foi de 6,2 l/100 km, ligeiramente abaixo do citadino. A prova da eficiência do sistema híbrido.

Tudo suave e fácil

Em cidade, em modo híbrido, o motor a gasolina entra em funcionamento com pouco ruído e deixa ao elétrico muitas alturas em que não é preciso queimar gasolina.

A caixa de velocidades automática é suave e rápida. A direção não é excessivamente leve e o pedal de travão é fácil de dosear. Só mesmo o duo suspensão desportiva/pneus 225/40 R18 mostram que se trata de um desportivo, pois o GSe não é tão confortável como os outros Astra.

Passando ao modo Sport, o acelerador fica mais rápido e a assistência da direção não fica demasiado pesada. Neste modo, o sistema encarrega-se de carregar a bateria o suficiente para garantir que há sempre energia para ter a potência total disponível.

Boas prestações

Em estradas secundárias, a boa reação do acelerador faz acreditar na aceleração 0-100 km/h em 7,5 segundos. A força mantém-se constante até ao “red-line” e a resposta a baixos regimes é muito boa, usufruindo da ajuda elétrica.

O trabalho do motor elétrico camufla perfeitamente qualquer tempo de resposta que o motor a gasolina possa ter, numa progressão continua e suave. Usando as patilhas, as passagens de caixa são razoavelmente rápidas e obedientes.

A direção permite uma entrada em curva rápida e precisa, mas não é preciso exagerar muito para que os pneus da frente entrem numa ligeira subviragem. Na verdade, o Astra GSe merecia pneus mais desportivos do que os Michelin Primacy 4.

Dinâmica eficiente

A inclinação lateral em curva está muito bem controlada, dando boa estabilidade em encadeados de curvas mais rápidos. O GSe sente-se sempre bem controlado e eficiente.

A subviragem é fácil de contrariar, pois a suspensão firme limita muito bem os movimentos desnecessários. Mas o acerto geral não tem a diversão como o principal objetivo. Mesmo provocada, a suspensão traseira de barra de torção não é dada a promover a rotação do Astra em curva.

Conclusão

Não é fácil fazer um desportivo compacto a partir de um sistema híbrido, tanto mais que o peso de 1703 kg também não ajuda. A resposta a baixa velocidade até é boa, mas falta um pouco mais de força a altos regimes. A suspensão está bem afinada para um desportivo eficiente e neutro, mas precisava de um pouco mais de agilidade. Talvez a utilização de pneus mais desportivos pudesse melhorar a experiência de condução.

Francisco Mota

(fotos de João Apolinário)

Opel Astra GSe

Potência: 225 cv

Preço: 51 090 euros

Veredicto: 3,5 estrelas

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