Teste – MG4 XPower: O elétrico que queria ser um Golf R

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Com 435 cv e uma carroçaria de cinco portas compacta, o MG4 XPower tem ambições de ser o Golf R dos elétricos, nem lhe falta a tração às quatro rodas. Descobrir se a marca chinesa atingiu o alvo foi o mote de mais um Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário.

A MG foi fundada em 1924, precisamente há 100 anos. Em 2005 foi comprada pelo grupo chinês SAIC que começou por operar no mercado doméstico. Os modelos a combustão tinham no preço baixo o maior argumento e isso foi suficiente para convencer alguns europeus. Mas a eletrificação veio trazer uma nova oportunidade.

Quase de um dia para o outro, a MG colocou à venda em Portugal uma gama de modelos eletrificados, que vou testar nas próximas semanas aqui no TARGA 67. E comecei pelo que promete mais: o MG4 XPower.

Para quem não se lembra, a designação XPower foi usada pela MG original no final da sua existência, como sub-marca de modelos desportivos. Agora, os líderes chineses consideraram que esse nome ainda tem força para significar o mesmo, só que na era dos 100% elétricos.

Familiar compacto elétrico

O MG4 é um compacto de cinco portas e 4,29 metros, 100% elétrico. Um rival natural de modelos como o VW ID.3/Cupra Born ou Renault Megane E-Tech Electric, mas com muito mais potência. Começou por ser vendido na China em 2022 como Mulan, agora chega à Europa com aspirações a ser o Golf R dos elétricos.

Na versão base, tem um motor elétrico de 204 cv no eixo traseiro, na versão XPower tem dois motores: um atrás de 231 cv e um à frente de 204 cv, somando portanto 435 cv, com o binário máximo a atingir os 600 Nm. Valores que lhe dão trunfos invulgares neste segmento.

A bateria tem 64 kWh de capacidade bruta (61,8 kWh úteis) e pode ser carregada até 140 kW DC, demorando nesse caso 26 minutos para ir dos 0 aos 80%. A autonomia mista WLTP anunciada é de 385 km.

Versão desportiva

Face ao modelo de tração atrás e 204 cv, o XPower muda os braços da suspensão da frente de aço para alumínio, acrescenta molas 15% mais rígidas, na frente e 10%, atrás. Além de amortecedores mais firmes, barras estabilizadoras diferentes e discos de travão de 345 mm, nas quatro rodas. Tem também vectorização de binário por travagem, além de uma gestão da distribuição de potência pelos dois eixos.

Além das jantes de desenho diferente, com pneus 235/45 R18, uns Michelin Pilot Sport 5 na unidade ensaiada e as maxilas dos travões pintadas de laranja, são poucas as diferenças para as versões menos potentes. O mesmo se pode dizer do interior, com um habitáculo relativamente simplista.

Interior amplo

A primeira sensação é de boa habitabilidade, na frente a ausência de uma grande consola ajuda. Apenas há uma prateleira alta onde está o comando rotativo da transmissão. Por baixo encontra-se outra prateleira e sob o apoio de braços há um espaço porta-objetos.

O ecrã tátil de 10,25” está ao centro do tablier, ao baixo. A organização da informação não é óbvia, alguns dos caracteres são pequenos e há algumas imperfeições nas traduções. Em rodapé, tem botões físicos com um atalho para a climatização. O painel de instrumentos é pequeno e também devia usar caracteres maiores.

Há alguns materiais macios e outros duros, a impressão de qualidade é razoável e a decoração do interior não é nada vistosa, como se poderia esperar de um XPower. As grelhas da climatização estão disfarçadas num friso que percorre todo o tablier.

Questões ergonómicas

A posição de condução é relativamente alta, semelhante a um ID.3 e também com o vidro da frente muito inclinado, deixando os pilares da frente incomodar um pouco a visibilidade em alguns cruzamentos. Para trás, são os volumosos encostos de cabeça que dificultam a visão.

O volante tem um formato quase quadrado mas está bem colocado e tem amplas regulações. O banco tem regulações suficientes, o que lhe falta é maior suporte lateral. São bancos confortáveis, forrados a alcantara, mas de uma versão desportiva esperava-se bancos com melhor encaixe do corpo.

Nos lugares de trás há muito espaço em comprimento, mais que suficiente em altura e a largura é correta. O piso é plano mas o lugar do meio é estreito. A mala tem uma capacidade de 363 litros, que está na média do segmento. Não há um “frunk” sob o capót dianteiro.

Tudo no infotainment

Os modos de condução disponíveis são: Neve/Eco/Moderado/Desporto/Perso mas só podem ser escolhidos procurando no infotainment, o que não é muito prático.

O mesmo acontece com os níveis de regeneração: Fraco/Médio/Forte/Adaptável, existindo ainda a função “one-pedal” e um modo de poupança de energia.

Seria melhor ter patilhas no volante para ir mudando entre estes níveis. Mas, pelo menos, existem dois botões configuráveis no volante a que se pode atribuir essa tarefa.

Em cidade

Começando no modo Eco, a resposta do acelerador é suficiente para uma condução rápida e sem esforço, em cidade. A função “one-pedal” está bem calibrada, não sendo brusca e imobilizando o MG4 nas filas de trânsito lento, quando isso faz sentido. O pedal de travão é fácil de dosear.

A utilização dos vários níveis de regeneração acaba por ser redundante em cidade, depois de estar habituado ao “one-pedal”. Mas em vias rápidas convém desligar essa função no infotaiment e usar o nível de menor regeneração, para deixar o carro ser levado apenas pela sua inércia, sempre que possível.

A direção está demasiado assistida em todos os modos de condução, exceto no Desporto. Mas o raio de viragem não é grande, facilitando as manobras. Quanto ao conforto, a suspensão desportiva e os pneus de perfil relativamente baixo acabam por provocar alguns safanões mais bruscos sempre que o piso não é perfeito.

Consumos e autonomias

No meu habitual teste de consumos em cidade, feito com A/C desligado, em modo Eco e usando o “one pedal” e os níveis de retenção, alternadamente, obtive um valor de 16,7 kWh/100 km. Fazendo as contas à capacidade útil de 61,8 kWh da bateria, resulta numa autonomia real em cidade de 370 km.

Em autoestrada, rolando a 120 km/h estabilizados, no modo Eco e com o nível mínimo de regeneração, o consumo que obtive foi de 24,8 kWh/100 km, resultando numa autonomia real em autoestrada de 250 km.

É relevante referir que, em modo Eco, apenas é usado o motor de trás, em modo Moderado, o motor da frente entra em funcionamento se necessário e apenas nos modos Neve e Desporto, os dois motores estão sempre em ação. Isto, para poupar nos consumos.

Quanto à condução em autoestrada, a estabilidade é boa, apesar da direção leve e a insonorização está razoavelmente bem feita, não se notando muitos ruídos de origem aerodinâmica, nem de rolamento.

Prestações fortes

Claro que a grande curiosidade era saber como o MG4 XPower se comportaria numa condução mais rápida, numa boa estrada secundária. Escolhi uma via com estas características e sem trânsito para testar tudo isso.

Passando ao modo Desporto, a direção fica com menos assistência e mais consistência. O pedal de acelerador fica mais sensível e estava no altura de fazer um arranque a fundo. A MG anuncia os 0-100 km/h em 3,8 segundos e isso nota-se bem. Sem ser realmente brusco no arranque, o XPower arranca com força suficiente para encostar a cabeça ao apoio.

O binário elétrico é realmente alto mas está bem controlado e consegue chegar às quatro rodas com boa tração. E nem começa a perder ímpeto muito cedo, pois a velocidade máxima anunciada é de 200 km/h. Quando chega a primeira curva, os travões são chamados a dar o seu melhor e convencem, tanto pelo tato decidido, como pela força e resistência. Sempre são 1878 kg…

Com o ESC desligado…

Em curva, a vectorização de binário faz o seu papel e o ESC faz o resto, mantendo o comportamento neutro, por vezes à custa de uma redução da força entregue às rodas, que se sente perfeitamente. É possível provocar a traseira na entrada em curva mas em doses muito discretas. E nem sempre isso sai de forma progressiva.

Mais uma razão para desligar o ESC e descobrir o que o XPower tem para dar, sem filtros. Basta fazer um arranque decidido para ver as perdas de tração a aparecer, tanto nas rodas da frente como nas rodas de trás, obrigando a levantar o pé direito.

Dinâmica pouco divertida

Em curva, os pneus da frente resistem bem à subviragem por inércia, mas quando se volta ao acelerador, são os primeiros a perder tração e ampliar a subviragem.

Tentei de outra forma, deixando a aceleração para um pouco mais tarde e o que obtive foi um pouco de sobreviragem à saída, mas nada que me levasse a ter que fazer correções com o volante.

Logo de seguida, as rodas da frente colocam a sua força no chão, numa transição que não é muito progressiva, nem particularmente divertida. Em encadeados de curvas, as transferências de massas mais violentas mostram ainda mais a falta de fluidez, quando se emprega um ritmo mais alto. A suspensão parece então demasiado macia para o peso.

Melhor com ESC ligado

Na verdade, o MG Xpower, funciona melhor com o ESC ligado e deixando a vectorização de binário explorar ao máximo a força disponível. Só que a diversão da condução em curva fica comprometida. É claro que a prioridade da MG foi para as prestações em reta.

Talvez isso seja o mais importante para muitos dos clientes que a MG quer atrair, que certamente vão gostar do modo Pista. Este modo coloca o ESC em modo mais liberal e dá acesso a vários dados como gráficos de força “g”, de ângulo de volante, de percentagem de potência em uso e sua distribuição pelos dois eixos ou gráfico de velocidade/tempo.

Conclusão

A MG foi ambiciosa com a potência máxima deste XPower, mas não acompanhou os 435 cv com uma dinâmica em curva realmente divertida e envolvente. A direito, a aceleração é forte e impressiona, mas quando chega a altura de guiar numa boa estrada secundária, a dinâmica desilude. Os 4,6 segundos nos 0-100 km/h do Golf R de 333 cv ficam aquém do MG4 XPower mas, em curva, o VW é muito superior.

Francisco Mota

(fotos de João Apolinário)

MG4 XPower

Potência: 435 cv

Preço: 44 090 euros

Veredicto: 3 estrelas

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Teste – VW Golf R: o melhor desportivo do mundo real