Teste – Jeep Wrangler 4xe: “plug-in” é o elo mais forte

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A febre dos híbridos “plug-in” chegou ao icónico Jeep Wrangler. O 4×4 que nasceu para a segunda grande guerra tem nesta última geração uma versão que permite entrar em qualquer terreno sem ninguém dar conta. Mas será que consegue cumprir a sua missão?

Comparar o atual Wrangler a qualquer outro SUV é pura perda de tempo. O Jeep continua a ter um chassis de longarinas e travessas, em cima do qual está a carroçaria, separada. E tem eixos rígidos, à frente e atrás. Além disso, é um carro grande, por fora e (relativamente) pequeno por dentro.

Em termos de capacidades de utilização fora de estrada, o Wrangler só se compara às melhores “pick-up”, que partilham os mesmo princípios. Tudo se consegue à base de mecânica e pouca eletrónica. Nada a ver com o luxuoso Defender que testei aqui no Blog TARGA 67 há pouco tempo.

Mas a entrada no mundo dos híbridos “plug-in” era inevitável, para reduzir as emissões anunciadas de CO2 e evitar as multas. Para os adeptos mais antigos do modelo, eletrificar o Wrangler pode parecer uma heresia. Mas será mesmo?…

Capacidades TT intactas

A marca afirma que todos os cabos de alta tensão estão tão bem isolados que se mantém a passagem a vau de 76 cm e os ângulos TT são, basicamente, os mesmos.

Por fora também pouco o distingue dos outros Wrangler, a não ser a sigla 4xe, que agora serve para as versões “plug-in” da marca e alguns sublinhados a azul. Olhando para a história do modelo, o verde escuro da unidade que ensaiei fica particularmente bem a um Jeep.

Quem entrar num Wrangler pela primeira vez vai notar de imediato duas coisas: que os estribos fazem falta para chegar aos bancos e que as enormes dimensões exteriores não têm correspondência no habitáculo.

Pouco espaço no interior

Na frente, falta largura, o condutor vai encaixado entre a consola central e a porta. Atrás, o espaço em comprimento é razoável, mas a largura não é confortável para três adultos.

A mala tem 533 litros, mas o mais estranho é que a parte superior com o vidro, abre para cima e a parte de baixo metálica, onde está ancorada a roda, abre para o lado.

A qualidade dos materiais é sobretudo utilitária, sem grandes requintes, mas também sem chocar pela simplicidade. A ergonomia dos múltiplos botões é imperfeita, para ser simpático. Os botões dos vidros elétricos estão no meio da consola.

Mas o ecrã tátil é fácil de ler e de usar, tendo bastante informação relativa à condução fora de estrada. O volante precisava de maior regulação em alcance, mas os seus botões são fáceis de usar e a pega é boa.

Um 4xe mecânico

Este sistema híbrido é totalmente diferente do usado pela Jeep no Compass. A tração às quatro rodas é mecânica, ao contrário do Compass, onde as rodas de trás são movidas apenas pelo motor elétrico.

No Wrangler 4xe o motor elétrico de 145 cv está alojado na caixa automática de oito relações. É este motor que permite a utilização em modo 100% elétrico a velocidades até aos 130 km/h, com uma autonomia anunciada de 45 km.

Depois, há uma segunda máquina elétrica, um motor/gerador acoplado ao motor 2.0 turbo de quatro cilindros. Este segundo motor elétrico tem por missão substituir o alternador e motor de arranque e dar um “boost” adicional de 63 cv, em arranques e recuperações.

A bateria de iões de Lítio está sob a mala e tem 17,3 kWh de capacidade, estando selada numa caixa de alumínio. Pode ser carregada numa tomada (AC) de 2,3 kW e demora 6h18, ou então numa wallbox de 7,4 kW e demora 2h30. Não pode usar um carregador rápido DC.

Modo elétrico

Comecei o meu teste em cidade com a bateria carregada, usando o modo elétrico. Apesar dos 2276 kg, o binário elétrico máximo no arranque, permite uma agilidade mais que suficiente no meio do trânsito, pelo menos em avenidas largas.

Claro que os 4,88 metros de comprimento obrigam a fazer contas de cabeça em locais mais apertados, mas os 1,894 m de largura nem são um enorme problema. A facilidade de dosear o acelerador é uma boa ajuda, nas manobras, mas os 12,3 m de diâmetro de viragem, nem por isso.

A direção é muito assistida e tem 3,24 voltas, de topo a topo, o que exige alguma mão-de-obra para circular em cidade. A posição de condução muito alta é desconcertante, quase deixa ver os cantos dianteiros do carro.

Regeneração em dois níveis

O sistema de regeneração tem dois níveis de intensidade. O mais baixo deixa o Wrangler rolar e aproveitar a considerável inércia, o que é bom em vias rápidas. Para o trânsito mais intenso, há uma posição Max Regen que aplica uma retenção que desacelera o Wrangler até um máximo de 0,25g.

Esta função, que não é comum a muitos “plug-in” ajuda muito a controlar o Jeep com precisão, pois varia com a velocidade: mais intensa a baixa velocidade e vice-versa. Está muito bem calibrada.

A bateria esgotou-se ao fim de 44 km, praticamente o anunciado, mas que não é um valor fabuloso, tendo em conta o que os melores PHEV conseguem. Depois, o sistema acorda o motor a gasolina e passa ao modo híbrido.

Em modo híbrido

Neste modo, há muitas ocasiões, sobretudo a baixa velocidade, em que o Wrangler ainda consegue progredir só em modo elétrico. Ainda assim, o consumo que registei em cidade, com a bateria descarregada foi de 9,9 l/100 km.

Continuando para a autoestrada, sem carregar a bateria, o consumo subiu ligeiramente aos 10,7 l/100 km, circulando a 120 km/h estabilizados. Neste terreno, nota-se mais a génese do Wrangler.

As bossas e depressões da autoestrada fazem abanar bastante a carroçaria, mais que num SUV do mesmo tamanho, apesar de ter molas helicoidais. A direção obriga a pequenas correções quase constantes e o ruído do motor não é propriamente uma melodia.

Uma falha de conforto: não há um apoio para o pé esquerdo. E não faltava espaço para isso.

Curvas para fazer devagar

Em estrada secundária, fica ainda mais evidente que o Wrangler não foi feito para andar depressa em estradas com muitas curvas, apesar de conseguir acelerar dos 0 aos 100 km/h em 6,4 segundos, o que não é nada mau. Mesmo nos regimes mais altos, o motor continua a mostrar força.

Juntando os 272 cv do motor a gasolina à potência dos motores elétricos, a potência máxima combinada é de 381 cv,  com 637 Nm, os valores mais altos da gama, mas a velocidade máxima está limitada aos 177 km/h. O que me parece uma boa ideia.

Guiado um pouco mais depressa, usando o modo manual da caixa de velocidades automática, através do setor +/- da alavanca, é lógico que a direção parece um pouco vaga e imprecisa e que a frente entra em subviragem bastante cedo.

Mantendo a posição 2H de tração atrás, é preciso entrar devagar em curva e depois acelerar progressivamente, para que a traseira consiga fazer rodar ligeiramente o Wrangler.

Em piso molhado, é mais cauteloso passar ao modo 4H Auto, para evitar ficar demasiado dependente do ESC. A roda traseira interior à curva tende a perder tração quando de reacelera forte, antes de chegar o controlo de tração.

Tudo muda na terra

Mal se deixa o asfalto e se procura um caminho de terra, o Wrangler entra em casa. A suspensão, que já se tinha mostrado confortável no asfalto, aqui é ainda mais, passando por cima de rochas soltas com alguma indiferença.

A baixa velocidade, é possível ter apenas o motor elétrico a puxar, mesmo se a bateria diz estar descarregada. E a experiência vale realmente a pena. Não só pelo silêncio, como pela precisão que o binário elétrico traz à condução fora de estrada.

As queixas que tinha da direção no asfalto, aqui convertem-se em elogios, com muito poucos safanões a chegar às mãos. A facilidade com que este Wrangler lida com os obstáculos é ainda melhor. Dosear o acelerador em modo elétrico é um exercício milimétrico.

Obstáculo superado

Usando a posição 4H Part-time bloqueia-se o diferencial central e a tração chega sempre a cada uma das quatro rodas. Em modo híbrido e passando à posição 4L, a gama baixa (redutoras) sobe a outro nível de força e de binário transmitido às rodas.

Num cruzamento de eixos muito severo, com rodas no ar e tudo, o controlo de tração apenas teve que trabalhar por breves segundos até que as rodas assentes no chão fizessem o Wrangler avançar com precisão e suavidade.

Conclusão

No final deste teste, a minha conclusão é que o sistema híbrido “plug-in” soma capacidade e controlo ao Wrangler, não lhe retira nada de relevante em termos da experiência de condução. E também não lhe altera o ADN, que continua muito focado nas capacidades em fora de estrada. Talvez poucos compradores lhes deem uso, mas estão lá e dão credibilidade ao produto.

Francisco Mota

(fotos de João Apolinário)

Jeep Wrangler 4xe

Potência: 381 cv

Preço: 74 800 euros

Veredicto: 3,5 (0 a 4)

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